කොටඋඩ ගිය අලුත් කෝච්චි එන්ජින්

ඉන්දීය ණය යෝජනා ක්‍රමයක් යටතේ එම් 11 වර්ගයේ දුම්රිය එන්ජින් 10ක් මිලදී  ගැනීමට පසුගිය රජය කටයුතු කළේය. දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව සතු දුම්රිය එන්ජින්වලින් 50%ක් පමණ වසර 30ක සේවා කාලයක් ඉක්මවා ඇති බැවින් මගීන්ට වඩාත් යහපත් සේවාවක් සැපයීම අරමුණු කර ගනිමින් මෙලෙස දුම්රිය එන්ජින් මිලදී ගැනීමට පසුගිය රජය තීරණය කළ බව වාර්තා විය. එක එන්ජිමක් රුපියල් කෝටි 90ක් පමණ වූ අතර එන්ජින් 10ට අමතරව තවත් බලවේග කට්ටල 6ක් ද මිලට ගෙන තිබේ.  මේවායේ සමස්ත වටිනාකම රුපියල් කෝටි 1000ක් පමණ වේ. මෙතරම් මුදලක් වැය කරමින් මිලට ගත් මෙම එන්ජින් 10 ලංකාවේ දුම්රිය මාර්ගවල ධාවනයට නුසුදුසු බැවින් තවමත් ධාවනයට යොදවා නොමැති බවට චෝදනා කරන දුම්රිය වෘත්තීය සමිති මෙලෙස ධාවනයට නොයොදවා තිබීම විශාල මුදල් නාස්තියක් යැයි පෙන්වා දෙයි.

මෙම දුම්රිය එන්ජින් නිෂ්පාදනය කර ඇත්තේ එකදිගට කිලෝමීටර් 800-1000ක් පමණ දුරක් ධාවනය කිරීමට සුදුසු වන පරිදිය. ශ්‍රී ලංකාවේ එවැනි දීර්ඝ දුම්රිය මාර්ග නොමැත. මෙරට වැඩිම දුර කිලෝමීටර 400ක් පමණ වේ. එන්ජිමේ අධික බර නිසා ඇතැම් මාර්ගවල මෙම දුම්රිය ධාවනය කළ නොහැකිය. ඒ මෙම එන්ජින්වල ධාරිතාවට හා බරට සරිලන පරිදි  අපේ දුම්රිය මාර්ග සකස් වී නොමැති බැවිනි. මේවා අමෙරිකාවේ නිපදවා ඇති බවත් ඉන්දියාවේ ඩීසල් ලෝකොමෝටිව් වර්ක්ස් සමාගම මගින් එකලස් කර ඇති බවත් වාර්තා වේ.

මෙම දුම්රිය එන්ජිම සාමාන්‍ය දුම්රිය එන්ජිමකට වඩා දිගින් වැඩිය. එහි දිග  අඩි 72ක් පමණ වේ. එබැවින් වංගු සහිත මාර්ගවල ධාවනය කිරීමේදී මෙන්ම හැරවීමේදීද දුෂ්කරතා මතුවේ. බර ටොන් 120කි. මෙරට ඇති හැරවුම් වේදිකා සියල්ලම ඉදිකර ඇත්තේ ටොන් 80ක බරින් යුතු එන්ජිමක් හැරවීමට සුදුසු වන පරිදිය. එහෙයින් ලංකාවට ආනයනය කර ඇත්තේ මෙරටට නොගැලපෙන දුම්රිය එන්ජිමක් යැයි වෘත්තීය සමිති පෙන්වා දෙයි. මෙවැනි තත්ත්වයක් යටතේ දැනට ධාවනයට යොදවා ඇත්තේ දුම්රිය එන්ජින් පහක් පමණක් බවත් අනෙකුත් එන්ජින් ධාවනයට නොයොදවා දුම්රිය අංගනවල ගාල් කර ඇති බවටත් වෘත්තීය සමිති සඳහන් කරයි.

දැනට ධාවනයට යොදවා ඇති එන්ජින් පහ ධාවනයේ යෙදෙවෙන්නේ අනුරාධපුරය දක්වා ධාවනය කරන තෙල් දුම්රියකටත්, බලවේග දුම්රිය මැදිරිවලට අමුණා අලුත්ගම දක්වාත්, පොල්ගහවෙල දක්වා සහ ප්‍රීමා සමාගමේ පිටි ප්‍රවාහනය සඳහා ත්‍රිකුණාමලය දක්වාත්ය. 

දුම්රිය රියදුරු වෘත්තිය සමිතියේ ලේකම් ඉන්දික දොඩංගොඩ මහතා පෙන්වා දෙන පරිදි  මෙම දුම්රිය එන්ජිමේ බර අධික වීම හේතුවෙන් ඒවා අපේ දුම්රිය මාර්ගවලට දරා ගත නොහැකිය. සාමාන්‍යයෙන් එන්ජිමේ රෝදවලට සරිලන ලෙස එහි බර යෙදිය යුතුයි. එවැනි තත්ත්වයක් මේ එන්ජින්වල නැහැ. වීල් බේස් එක සම්බන්ධයෙන් ගැටලුවක් තිබෙනවා. ඒ නිසා පීලිපැනීම්වලට ලක්වීමේ අවදානම වැඩියි. පසුගිය කාලයේ සිදුවූ පීලිපැනීම් එම දුර්වලතා නිසා ඇති වූ ඒවා. මෙම දුම්රිය එන්ජින් අපට කැලණිවැලි මාර්ගයට යොදවන්න බැහැ. එන්ජිමේ දිග නිසා ගාල්ල දුම්රිය ස්ථානයේ හරවන්නත් බැහැ. යනුවෙන් සඳහන් කළේය.

අප මේ සම්බන්ධයෙන් දුම්රිය තාක්ෂණ කළමනාකරණ සහකාර කමල් පීරිස් මහතාගෙන් ද විමසීමක් කළෙමු. ඒ මහතා  දේශයට ප්‍රකාශ කළේ එම දුම්රිය එන්ජින් මාරුවෙන් මාරුවට ධාවනයට යොදා ගන්නා බවයි. 
952 සහ 954 යන එන්ජින් පසුගිය දිනවල ධාවනයට යෙදෙව්වා. සාමාන්‍යයෙන් දිනකට එන්ජින් දෙකක් හෝ තුනක් අපි ධාවනයට යොදා ගන්නවා. තැපැල් දුම්රිය සඳහා තවම මෙම එන්ජින් යොදාගෙන නැහැ. ඒ නිසා ධාවනය වීමේ යම් අඩුවක් තිබෙනවා* යනුවෙන් ඔහු පැවසීය.

මෙම දුම්රිය එන්ජින් අනතුරුවලට ලක්වන බවට රාවයක් පවතී. වරක් එක් දුම්රිය එන්ජිමක් දෙමටගොඩ දුම්රිය ස්ථානය ආසන්නයේදී පීලිපැනීමකට ලක්ව තිබෙන අතර පසුගියදා ත්‍රිකුණාමලය බලා ධාවනය කෙරුණු පිටි ප්‍රවාහනය කළ දුම්රිය එන්ජිමද පීලි පැන්නේය. එමගින් දුම්රිය මාර්ගයට දැඩි හානි සිදුවී ඇති අතර මාර්ගය පිලිසකර කිරීමට දින ගණනාවක් ගත විය. මේ සම්බන්ධයෙන් කමල් පීරිස් මහතා කියා සිටියේ මෙම දුම්රිය එන්ජින්වල වේගය හා බර අධික බැවින් එවැනි තත්ත්වයක් ඇතිවිය හැකි බවයි.

අපේ දුම්රිය මාර්ගවල තත්ත්වය අනුව එසේ විය හැකියි. මෙම දුම්රිය එන්ජින්වල බර සහ වේගය අපේ රටට වැඩි වගේ කියලයි හිතෙන්නේ. මෙම දුම්රිය නිපදවන්නේ ඉන්දියාවේ එරට දුම්රිය මාර්ගවලට සරිලන පරිදියි. එරට දුම්රිය ප්‍රාන්තයෙන් ප්‍රාන්තයට දින ගණන් ධාවනය වනවා. අපේ රටේ එතරම් දිග දුම්රිය මාර්ග නැහැ. මෙම දුම්රිය එන්ජින් අශ්වබල 3500 ඉක්මවන ඒවා නිසා එවැනි වේගයක් අපේ දුම්රිය මාර්ගවලට ඔරොත්තු දිය හැකිද කියන ගැටලුවක් තිබෙනවා. ඒක තීරණය කළ යුත්තේ ඉංජිනේරු මහත්වරුන් විසිනුයි. අපි කිව්වට පිළිගන්නේ නැහැ.

මෙරට ඇති එම් 4 වැනි දුම්රිය එන්ජින්වල වායු තිරිංග (එයා බ්‍රේක්) හා වැකුම් යන තිරිංග වර්ග දෙකම ඇති නමුදු මෙම ඉන්දියානු එන්ජිමේ ඇත්තේ වායු තිරිංග පද්ධතියක් පමණි. කඳුකර ප්‍රදේශයන්හි ධාවනය සඳහා වැකුම් බ්‍රේක් පද්ධතියක් අවශ්‍ය වේ. මේ සම්බන්ධයෙන් කමල් පීරිස් මහතා සඳහන් කළේ ලංකාවේ ධාවනය වන පවර් සෙට් දුම්රියවලද ඇත්තේ වායු තිරිංග පද්ධතියක් බවයි. මෙම එන්ජින් සම්බන්ධයෙන් ඇති ගැටලුව වන්නේ අතරමගදී ක්‍රියාවිරහිත වුවහොත් වෙනත් දුම්රිය එන්ජිමක් ඇදගෙන එන ආකාරයට මේවා වෙනත් එන්ජිමකට සම්බන්ධකොට ගෙන ඒමට නොහැකි වීමය.
මෙතරම් විශාල මුදලක් වයවන මිලදී ගැනීමක් තාක්ෂණික ඇගයීම් කමිටුවක නිර්දේශය අනුව සිදුකෙරෙන අතර කැබිනට් අනුමැතියට ද යටත් වේ. එම එන්ජින් පරීක්ෂා කිරීමට හා පුහුණුවක් සඳහා ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය ඉංජිනේරුවන් ඇතුළු කණ්ඩායමක් ඉන්දියාවට යවා තිබේ. 
දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ කලින් සිටි සාමාන්‍යාධිකාරිවරයාවූ ඩිලන්ත ප්‍රනාන්දු මහතා මෙම අර්බුදය සම්බන්ධයෙන් ඒ දිනවල ප්‍රකාශ කර තිබුණේ මෙම දුම්රිය එන්ජින්වලට සමාන බරකින් යුතු දුම්රිය එන්ජින් මින් ඉහත මෙරටට ආනයනය කොට ධාවනයට යොදාගෙන ඇති බවයි. නව දුම්රිය එන්ජින් තවමත් ධාවනයට යොදාගෙන නොමැත්තේ වායු තිරිංග සහිත දුම්රිය මැදිරි තවමත් ලංකාවට ලැබී නොමැති හෙයිනැයි ද ඔහු පවසා තිබිණි. 

අලුතින් ගෙන්වන ලද එම් 11 දුම්රිය එන්ජින්වල කිසිදු ගැටලුවක් නැහැ. එහෙම කවුරුන් හෝ චෝදනා කරනවනම් ඒකේ කිසිදු සත්‍යතාවයක් නැහැ. අපි තාක්ෂණික කමිටුවක් පත් කරලයි මේවා ආනයනය කළේ. ඒ වගේම මේවා නිෂ්පාදන කරන කාලසීමාවේදී අපි තාක්ෂණික කමිටු සාමාජිකයන් ඉන්දියාවට යවලා ඒවා නිරීක්ෂණය කළා. ඇතැම් අය චෝදනා කරනවා මේ දුම්රිය එන්ජින්වල එයාර් බ්‍රේක් තියෙන්නේ. ඒකට ගැලපෙන මැදිරි නැහැ කියලා. ඒ කතාව සත්‍යයක් වුවත් ලොකු බලපෑමක් වෙන්නේ නැහැ. තාක්ෂණික කමිටුවේ නිර්දේශ මත තමයි මේවා ආනයනය කළේ.* යනුවෙන් ඔහු කියා තිබිණි.

මෙම නව දුම්රිය එන්ජින් සඳහා වායු තිරිංග සහිත දුම්රිය මැදිරි 160ක් ආනයනය කිරීමට ඇණවුම් ලබා දී තිබූ අතර මේ වන ඉන් 140ක් අපට ලැබී තිබේ. එහෙත් මෙම මැදිරි මෙරට ධාවනයට කිසිසේත් සුදුසු නැතැයි දුම්රිය රියදුරු වෘත්තිය සමිතියේ ලේකම් ඉන්දික දොඩංගොඩ මහතා කියා සිටී. විශේෂයෙන්ම උඩරට දුම්රිය මාර්ගයේ මෙම මැදිරි ධාවනයට යෙදවිය නොහැකියි. ඒවායේ ගැටලු තිබෙනවා. කප්ලින්වල (මැදිරි ඇමිණුම්වල) ශක්තිමත්භාවය පිළිබඳ අර්බුදයක් තිබෙනවා ඒවා ධාවනයට සුදුසු නැහැ. මේවායේ තිබෙන්නේ ඉස්කුරුප්පු (screw) ඈඳුමක්. මේ සඳහා විශාල මුදලක් වැය වනවා. එවැනි ඈඳුමක් යෙදීමට නම් මැදිරි අතර බෆර් සිස්ටම් එකක් තිබිය යුතුයි. නමුත් එවැනි බෆර් සිස්ටම් එකක් යොදා තිබුණේ නැහැ. ස්කෘ ඈඳුම යොදවන්නේ ස්වයංක්‍රීය ඈඳුමේ ගැටලුවක් නිර්මාණය වුවහොත් එයට පිළියමක් ලෙසයි. ඒ ස්කෘ ඈඳුම මේ වන විට ගලවා දමලා. දැන් මැදිරිවල තිබෙන්නේ ස්වයංක්‍රීය ඈඳුම පමණයි. මැදිරි අතර බෆර් නොමැතිව ස්කෘ ඈඳුම යෙදවිය නොහැකියි. මෙම මැදිරි ගැලවී යෑමට ඇති සම්භාවිතාව 75% වඩා වැඩි බව අනාවරණය වෙනවා. මෙම මැදිරි ධාවනය කිරීම මගීන්ටත් අනතුරුදායකයි. මෙම මැදිරි වැඩි කාලයක් භාවිත කළ හැකි යැයි කිව නොහැකියි.* යනුවෙන් සඳහන් කරයි.  

හිටපු සාමාන්‍යාධිකාරිවරයා පැවසූ පරිදි බරින් වැඩි දුම්රිය එන්ජින් මින් ඉහත ලංකාවට ගෙන ආ බව සත්‍යයක් වුවද ඒවායින්ද දුම්රිය මාර්ගවලට හානි සිදුවූ බව දොඩංගොඩ මහතා පෙන්වා දෙයි මින් ඉහතද බරින් වැඩි එම් 8, එම් 9, එම් 10 වැනි දුම්රිය එන්ජින් ලංකාවට ආනයනය කළා. ඒවායින්ද දුම්රිය මාර්ගයට හානි සිදුවුණා. ඒ සියල්ලටම වඩා විශාල හානියක් එම් 11 දුම්රිය එන්ජිමෙන් සිදුවෙනවා. රටට නොගැලපෙන මෙම දුම්රිය එන්ජින් දුම්රිය මාර්ගවලට හානිකරමින් ධාවනයේ යෙදවීම තව දුරටත් සුදුසු නැහැ. ඉන් සිදුවන්නේ අනෙකුත් දුම්රිය පවා ධාවනය කිරීමට නොහැකි තත්ත්වයක් උදා වීමයි. මෙම දුම්රිය එන්ජින් සහ මැදිරි ලංකාවට ගැලපෙන පරිදි සකස් කර ගැනීමට එම සමාගම සමග කිසියම් ක්‍රමවේදයක් සකස් කර ගත යුතුයි. මේ අර්බුදකාරී තත්ත්වයට මේවා ගෙන්වීමට අනුමැතිය දුන් තාක්ෂණ කමිටුව සම්පූර්ණයෙන්ම වගකිව යුතුයි. මෙයට අනුමැතිය දුන් එක්තරා පිරිසක් මෙවැනි තත්ත්වයත් ඇතිවන වන බව තේරුම් අරන් කඩිනමින් විශ්‍රාම ගත්තා. මේවා ගෙන්වලා රටට විශාල හානියක් කළ පුද්ගලයන්ට එරෙහිව පියවර ගත යුතුයි.* යනුවෙන් කියා සිටියේය. 

► ප්‍රියන්ජන් සුරේෂ් ද සිල්වා