දුම්රියේ වර්ජන උගන්වන පාඩම

දුම්රිය ස්ථානාධිපතිවරුන් පවත්වන ලද ක්ෂණික වර්ජනය එම සේවය කෙරෙහි තිබුණ අවසාන බලාපොරොත්තුවද විනාශ කරන්නට සමත්විය. දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව පෞද්ගලීකරණය කළයුතු බවට මතයක් ඇවිලෙමින් තිබේ. අහිංසක මගීන්ගෙන් පලිගැනීම අතිශය නරක ක‍්‍රියාවකි. දුම්රිය අතරමග නතර කර වර්ජනය කරන තරමට අමානුෂික තැනකට වැටීම හෙළාදැකිය යුතුය. මෑත කාලය තුළ වර්ජනය කළ අවස්ථා ගණන එකක් දෙකක් නොවේ. ආණ්ඩුව සමග විසඳාගත යුතුව ඇති වෘත්තීය ගැටලු වෙනම පැත්තකි. මගීන් ගැන නොසලකා අන්තවාදී තීරණ ගැනීම කිසිසේත් අනුමත කළ නොහැක.

වැටුප් හෝ වෙනත් වෘත්තීය ගැටලු ගණනාවක් නොවිසඳී පවතින බව පිළිගත යුතුය. කොපමණ ඉල්ලීම් කරන නමුත් බලධාරීන් නිසි අවධානය යොමු නොකරන බවද පැහැදිලිය. එහෙත් වෘත්තීය අරගල කරන සදාචාරාත්මක ක‍්‍රමයක් තිබේ. 

• ජනතාව දුම්රියක ගමන් කරන්නේ ඇයි?

ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය සේවය අවරට ගමන් කරන බව රහසක් නොවේ. යටත් විජිත කාලයට පසු දුම්රිය මාර්ගවලට අමතරව මෑත කාලයේ එය දීර්ඝ කර ඇත්තේ සැතපුම් ගණනාවකින් පමණකි. මාතර සිට බෙලිඅත්ත දක්වා ගමන 2019 දී ඇරඹිණ. 1991 වසරේ සිට සැලසුම් කරන ලද කොළඹ කතරගම දුම්රිය මාර්ගයේ එක කොටසකි. ආණ්ඩුවට ආයෝජනය සඳහා මුදල් නැත. පරණ කෝච්චිවලට අලුත් පාරවල් හැදීම නිශ්ඵල ක්‍රියාවකි. විදුලිය දුම්රිය ජාතන්තරයේ නව ප‍්‍රවණතාවකි. ශ‍්‍රී ලංකාවේ සංවර්ධන වේගයේ තරම දුම්රියෙන් දැකගත හැක. අභාවයට යන සේවාවක අවසාන හුස්මක් සේ දැනෙන වරින්වර කරන වැඩවර්ජන රටට සහ ජනතාවට කරන හිරිහැරය සැලකිය යුතු එකකි. 
දුම්රිය ප‍්‍රමාද, වැඩවර්ජන හා නොයෙක් කෙණහිලිකම් මැද මගීන් දුම්රිය එනතුරු බලා සිටින්නේ ඇයි? බස් රථයක හෝ වෙනත් වාහනයකට වඩා ගාස්තුව අඩු හා මාර්ග තදබදයකට හසු නොවී ගමන් බිමන් යා හැකි බැවිනි. එහි ගෞරවය අත්පත් කරගැනීමට දුම්රිය බලධාරීන් අවධානය යොමු කළ යුතුය. පවතින අවම සම්පත් ප‍්‍රමාණයෙන් උසස් සේවාවක් ඉටුකර මහජනතාව දිනාගැනීම සුදුසුය. දුම්රිය පෞද්ගලීකරණය කළ යුතු බව ජනතාව අතරින්ම කියැවෙන තැනට තල්ලුවීම අවාසනාවන්ත තත්ත්වයකි.

2020 වසරේ දුම්රිය අලාභය රු. බිලියන 10.1කි. එයට කලින් අවුරුද්දේ අලාභය රු. බිලියන 7.56ක් බව දැක්වේ. මෙම අලාභවලට වන්දි ගෙවන්නේ පොදු ජනතාවය. මහජනතාව ගෙවන බදුවලින් ඒවා අය කර ගැනේ. පසුගිය වසරේ දුම්රිය මගීන් ප‍්‍රමාණය මිලියන 4.56 දක්වා සියයට 42.2 කින් පහත වැටී ඇත. කොවිඩ් වසංගතය එයට එක හේතුවකි. පිරිහෙන සේවාව තවත් අගාධයට තල්ලු කරන වර්ජන රටට කිසිසේත් හිතකර නැත.

• සිහින අපමණ නමුත් සේවාව පහතට 

දැනට ඇති වාර්තා අනුව මෙරට සමස්ථ මගී ප‍්‍රවාහනයෙන් දුම්රියට ලැබෙන කොටස සියයට දහයකට සීමා වී තිබේ. භාණ්ඩ ප‍්‍රවාහන ප‍්‍රතිශතය සියයට 0.5ක පමණ සුළු එකකි. මෙම සුළු ප‍්‍රතිශතය හෙයින් වර්ජනය එපමණ බරපතල එකක් නොවන බව බලධාරීන් තීරණය කරනවා නිසැකය. නමුත් සාමාන්‍ය ජනතාවට බදු රහිත සුඛෝපභෝගී වාහන නැත. තමන්ටම වාහනයක් මිල දී ගැනීමට අපේක්ෂා කරන මධ්‍යම පාංතික ජන කොටසට එකී හීනය හැබෑ කරගන්නට ඉඩ නොදෙන තරමට බාධක පනවා තිබේ. උදේ සවස කාර්යාල දුම්රිය වල තදබදය හා දුම්රිය පැමිණි පසු එයින් බැස යන හෝ නැග ගමන් කරන්නට වැර දරන මගීන් ගැන අවධානය යොමු කරන්න. මෙම ප‍්‍රජාව දුෂ්කර තැනකට පත්කරන වර්ජනය ශෝචනීය සිද්ධියකි.

2012 වසරේ ශ‍්‍රී ලංකා දුම්රිය සේවා දෙපාර්තමේන්තුව විශේෂ වාර්තාවක් පාර්ලිමේන්තුවට ඉදිරිපත් කළේය. මාතර සිට මාර්ගය කතරගම දක්වා දිග් කරන අදහස එහි පළමුවෙන් සටහන්ය. ඇමෙරිකානු ඩොලර් මිලියන 600 ක් ඇස්තමේන්තු කර ඇත. එහි දක්වන පරිදි 2006 දී ආරම්භ කර 2015 දී අවසන් කරනු ඇත. වාර්තාවේ සඳහන් වන අන්දමට කුරුණෑගල සිට හබරණ දක්වා දුම්රිය මගක් තනනු ඇත. එය කිලෝමීටර් 80ක් දිගය. ඇස්තමේන්තු මුදල ඇමරිකානු ඩොලර් මිලියන 225 කි. අව්ස්සාවේල්ල සිට හම්බන්තොට දක්වා මාර්ගයක් කිලෝමීටර් 225ක දිගකින් තනනු ඇති අතර මෙයට ඇමරිකානු ඩොලර් මිලියන 375ක් වැය වෙතැයි සැලකේ. පානදුර සිට හොරණ දක්වා මාර්ගයකට ඇමරිකානු ඩොලර් මිලියන 53 ක් ඇස්තමේතු කර ඇත. මෙම ඇස්තමේන්තුවලට අනුව මෙම මාර්ග සියල්ල 2006 සිට 2017 වනවිට ඉදිකර අවසන් කළ යුතුය. මේවා සිහින වශයෙන් පමණක් ඉතිරි වී තිබේ.

• ආණ්ඩුවලට බැරි නම් පෞද්ගලික අංශයට

එක්සත් රාජධානියේ දුම්රිය සේවාව ලෝකයේ පැරණිම එකකි. 1994-1997 කාලයේදී එය සම්පූර්ණයෙන්ම පාහේ පෞද්ගලික අංශයට පැවැරීය. දෙපාර්තමේන්තුව ස්වාධීන ආයතනයක් බවට පත්කර ඇති අතර එය නියාමනය පමණක් සිදුකරයි. දුම්රිය පීලි, සංඥා පද්ධති පවා පෞද්ගලික සමාගම්වලට අයත්ය. ව්‍යාපාරික සමාගම්වලට අයත් දුම්රිය නිසි පරිදි ධාවනය වෙයි. විදුලිය දුම්රිය දක්වා වේගවත් පරිවර්තනයක් සිදුවී ඇත. බි‍්‍රතාන්‍ය දුම්රිය පෞද්ගලීකරණයේදී විශාල විරෝධතා ඇතිවිය. වර්ජන එක දිගට ඇවිලිණ. එහෙත් බි‍්‍රතාන්‍ය රජය ආපසු හැරුණේ නැත. කම්කරු පක්ෂ අගමැතිනි මාග‍්‍රට් තැචර් පියවර ඉදිරියටම ගෙන ගියේය. පෞද්ගලිකරණය කිරීමෙන් පසු එහි වර්ජන මෙහෙය වූ ප‍්‍රධාන සටන්කාමියකු වූ ලොකමොටිව් රියැදුරන්ගේ සංගමයේ ලේකම් ලිව් ඇඩම්ස් ගුවන් විදුලි වැඩසටහනකට සහභාගී වී අතීතය ස්මරණය කරමින් පාපෝච්ඡාරණයක් කළේය. රජයට අයත්ව තිබිය දී අපට ඇහුණේ කප්පාදුව විතරයි. දුම්රිය ගණනට වඩා වෘත්තීය සමිති තිබුණා. ඒවායෙන් කරන ලද විරෝධතා අපමණයි. අපට රස්සාව ගැන තිබුණේ බයක් දැන් පෞද්ගලික සේවය සමග අපට ඇත්තේ විශ්වාසයක්* යනුවෙන්ය.

ඉන්දියාව නොබෝදා දුම්රිය, දුම්රිය ස්ථාන පමණක් නොව රේල් මාර්ග පද්ධතිය පවා පෞද්ගලීකරණය ඇරඹීය. දුම්රිය ස්ථානවල භූමිය සූර්ය තාප විදුලි උත්පාදනය සඳහා ආයෝජකයන්ට බදු දී ඇත. ඉන්දියානු රේල්ලුව මහ පොළව යට පොළව මතුපිට හා පොළවට ඉහළින් ධාවනය වන වශයෙන් පද්ධති තුනකි. දකුණු කෙළවරේ සිට උතුර බලා ධාවනය වන කන්‍යා කුමාරි දුම්රිය දින පහක් අඛණ්ඩව යන ගමනකි. මෙම දුම්රියවලින් සියයට අනූවක් විදුලිය බලයට හරවා තිබේ. එහි කාර්යක්ෂම සේවය ගැන ජනතාව සතුටුය. සේවකයෝද තෘප්තියෙනි. ඕස්ට්‍රේලියාව, යුරෝපා රටවල් ඇමරිකාව යනාදී වශයෙන් පෞද්ගලික අංශයේ තරගකාරී දුම්රිය ව්‍යවසාය අපට ආදර්ශයකි.

• අලුත් ව්‍යුයකට ඇතුළුවිය යුතු ඇයි?

ජපානයේ ආධාර සහිත පළමු මෙට්‍රෝ දුම්රිය යෝජනාව අත්හැර දමා තිබේ. තවත් මාර්ග පුළුල් කරන්නට ඉඩක් නැති ශ‍්‍රී ලංකාවේ පොදු ප‍්‍රවාහනයට දුම්රිය හැර අනෙක් සුදුසු විකල්පයක් නැත. පොළව යට හෝ පොළවට ඉහළින් ගමන් කරන නාගරික සේවයක් අවශ්‍යය. බෙලිඅත්තේ සිට කතරගම සැලැස්ම ක‍්‍රියාවට නැංවීමට පවා මුදල් නැති රටට මෙට්‍රෝ සේවාව දැවැන්ත අභියෝගයක් බව නොඅනුමානය. 

මගීන් හා භාණ්ඩ ප‍්‍රවාහනයට සුදුසු දුම්රිය ගැන මෙයට වඩා සුදුසු සැලැස්මක් අවශ්‍යය. දේශීය හෝ විදේශීය ආයෝජනයකට ඉඩදිය යුතුය. දැනටමත් කොළඹ හා සෑම අවස්ථාවකම අධික තදබදයකට මුහුණ දෙන්නට සිදු වී ඇත. ඉදිරි කාලය තුළ කොළඹ නගරය සම්පූර්ණයෙන්ම වෙනස් වීමට ඉඩ තිබේ. කොළඹ වරාය නගරය කාර්ය බහුලවනු ඇති අතර අතර බස්නාහිර පළාතේ මහා පරිමාණ සංචාරක හෝටල් සහ මහල් නිවාස සංකීර්ණ ගණනාවක් ඉදි වී තිබේ. මෙම මහල් නිවාස, හෝටල් සංකීර්ණ සහ අලුත් නගර වෙනුවෙන් කොළඹට යන එන ජනගහනයට පොදු ප‍්‍රවාහන පහසුකම් සපයන්නේ කෙසේද යන බැරෑරුම් ප‍්‍රශ්නය දැන් ප‍්‍රතිපත්ති සම්පාදකයන් සාකච්ඡා කළ යුතු ප‍්‍රධාන කරුණකි. අධිවේගී මාර්ග පමණක් එකම විසඳුම නොවේ. පොදු ප‍්‍රවාහනය විශේෂයෙන් දුම්රිය වෙනුවෙන් කරන ආයෝජනය වැඩි කළහොත් ප‍්‍රධාන මාර්ගවල තදබදය අවම කළ හැකිය. 

ඉන්දියාව, තායිලන්තය, සිංගප්පූරුව, බි‍්‍රතාන්‍ය හා චීනය වැනි රටවල් සිටියේද කලකට පෙර මෙවැනි තත්ත්වයකය. ගමන් බිමන් සඳහා පැය ගණන් මහා මාර්ගයේ ගතකර තිබේ. අකාර්යක්ෂම සේවා ජනතාව පීඩාවට පත්කර ඇත. එම රටවල සේවා අධ්‍යයනය කළ යුතුය. දුම්රිය සේවයේ නිලධාරීන් ඇතුළු විවිධ තරාතිරම්වල පිරිස්වලට ලෝකයේ අනෙක් රටවල ස්වභාවය ගැන අත්දැකීම් නැතුවා නොවේ. සාර්ථක සේවා ගැන තොරතුරු දැන සිටින බව නොඅනුමානය. එහෙත් විද්වත් පිළිවෙළකට අනුව ප‍්‍රශ්න විසඳා නොගන්නේ ඇයි? දුම්රිය සේවය පෞද්ගලිකරණය කළ යුතු බවට ජනතාව තුළ මතයක් ඇත. රජය ලබන අධික පාඩු පවා මගහැර ගත හැකිය. ඉලක්කයකට අනුව ක‍්‍රියා කිරීමෙන් ප‍්‍රශ්න විසඳාගත හැකි වනු ඇති අතර දුම්රිය ප‍්‍රවාහනය හැර වෙනත් මගකින් අනාගත ප‍්‍රවාහන අවශ්‍යතාවයට මුහුණදීම කෙසේවත් කළ නොහැකි වනු ඇතැයි සැලකේ.

 සාරා කන්දෙගොඩ