ශ‍්‍රී ලන්කන්: විසඳුමක් නැති අර්බුදයක!
ශ‍්‍රී ලංකාවේ ආර්ථිකයට බරක් වී ඇති ජාතික ගුවන් සේවය පුද්ගලීකරණය ගැන නැවත වතාවක් සාකච්ඡා කෙරේ. ආර්ථික අර්බුදයක ගිලී සිටින අතර දැවැන්ත පාඩුවක් වාර්තා කරන ගුවන් සේවය නඩත්තු කිරීම පහසු නැත. ගුවන් සමාගම ගැන රට තුළ මහත් අභිමානයක් ඇත. පුද්ගලීකරණය ගැන කිසිම කැමැත්තක් නැත. එහෙත් එතැනින් ඇති කරන හානිය සමස්ථ ආර්ථිකය කළඹන සාධකයකි.
අත්‍යවශ්‍ය දේ මිල දී ගන්නට පවා ආදායමක් නැති, ලැබෙන ආදායමද ණයවලට ගෙවන්නට සිදුවී ඇති පසුබිමක ගමන් බිමන් සඳහා සුපිරි රථයක් නඩත්තු කිරීම හා සමානය. ලෝකයේ පැතිරෙන ප‍්‍රවණතා අනුව අයිතිය වැදගත් නැත. වාහන තබා ගැනීම, ගුවන් සේවා නඩත්තුව පිරිවැය සාධකයකි. අවශ්‍ය අවස්ථාවක ප‍්‍රයෝජනයට ගැනීම වාසිදායකය. ලෝකයේ ප‍්‍රසිද්ධ ගුවන් සමාගම්වලට ගුවන් යානාවල අයිතියක් නැත. විශාල සමාගම් එකවර සිය ගණනක් ගුවන් යානා මිල දී ගන්නා අතර ඒවා සමාගම්වලට කුලියට සපයයි. ගුවන් සේවාවක සෑම අංශයක්ම අනු සමාගම්වලට පවරා ඇත. එවැනි කාලයක ශ‍්‍රී ලංකන් සේවාව ජාතික ධනයෙන් නඩත්තු කිරීම මහජනතාවට කරන බරපතල අසාධාරණයකි.
• අසාර්ථක ව්‍යාපාරයකට මග පෑදුණු හැටි
ශ‍්‍රී ලංකාවට ජාතික ගුවන් සේවයක් හා මිහින් එයාර් නමින් අඩුමිල ගුවන් සමාගමක් තිබුණ බව අද සමාජයට මතක නැත. ශ‍්‍රී ලංකන් සේවාව ආරම්භයේ සිට අධික පාඩු වාර්තාකරයි. සෑම ආණ්ඩු කාලයක දීම එහි කටයුතු ‘සුදු අලියෙකු’ලෙස විවේචනවලට බඳුන්ව ඇත. පසුව ශ‍්‍රී ලංකන් සේවාව පුද්ගලීකරණය කළේය. වසර දහයක් එමිරේස්ට් සමාගම මෙහෙයවන ලද අතර කොටස්වලින් සියයට හතළිස් නමයක් සහ පරිපාලනය සමග පවරා තිබුණි. එකල සාර්ථක ව්‍යවසායයක්ව තිබුණ බව මතක් කර දිය යුතුය. ත‍්‍රස්තවාදී කලබල මැද සංචාරකයන් පැමිණීම අඩු සහ එක අවස්ථාවක කටුනායක ගුවන් තොටුපොළට එල්ලවූ ප‍්‍රහාරය හේතුවෙන් ගුවන් යානා විනාශ වී තිබිය දී පවා එමිරේට්ස් සමාගම ශ‍්‍රීලංකන් සේවා නඩත්තු කරන ලදී. ජාලගත ගුවන් සේවා ව්‍යුහයක් වූ එමිරේට්ස් සමාගමට බහු පාර්ශ්වීය සබඳතා තිබුණ අතර පුළුල් මගී සම්බන්ධතා තිබුණි. එය තනි සමාගමකට කරගෙන යා නොහැකි කාර්යයකි. 2008 වසරේදී එවකට පැවැති ආණ්ඩුවේ තීරණයක් අනුව පුද්ගලීකරණ ගිවිසුම දීර්ඝ නොකරන ලද අතර ආයතනය ශ‍්‍රී ලංකාවේ පාලනයට අයිතිකර ගැණින. එතැන් සිට සෑම වසරකම ශ‍්‍රී ලන්කන් සමාගම අලාභ වාර්තා කර තිබේ.
ජාතික ගුවන් සේවාව තිබියදී 2007 වසරේ දී මිහින් එයාර් ගුවන් සේවය ආරම්භ කළ අතර 2016 වසරේ එම සේවය නතර කරන විට ඇමරිකානු ඩොලර් බිලියනයක පමණන මුදලක් විනාශ කරන ලද බව වාර්තා දක්වයි. ඛනිජ තෙල් සංස්ථාවට පමණක් රු. බිලියන දෙකක මුදලක් ගෙවිය යුතුව තිබුණි. සමාගමට ගුවන් යානා මිල දී නොගත් අතර ඒවා කුලියට ගැනීම සඳහා විදේශ විනිමය වැයකර තිබුණි. අසාර්ථක ව්‍යවසායයක් වූ මිහින් ලංකා අහෝසි කිරීමෙන් පසු 2017 වසරේදී නැවත වතාවක් අභ්‍යන්තර හා පසුව ආසියාවට ව්‍යාප්ත කරන ගුවන් සේවාවක් අරඹන්නට කැබිනට් යෝජනාවක් අනුමත කර ඇත. එය ක‍්‍රියාත්මක නොවුණ අතර තවත් ඇමරිකානු ඩොලර් බිලියනයක් විනාශ නොවීම වැදගත්ය.
• විශාල ආර්ථික සුනාමියක්
ශ‍්‍රීලංකන් සමාගමේ මූල්‍ය වාර්තා සලකා බලන විශේෂඥයෙකුට එහි පැවැත්ම ගැන සහතික විය නොහැක. එහෙත් මහා භාණ්ඩාගාරය එයට අවශ්‍ය ධනය නිදහස් කරමින් සිටී. සමාගමේ ජ්‍යෙෂ්ඨ කළමනාකරුවන් දක්වන පරිදි අඩුම තරමින් වසරකට ඇමරිකානු ඩොලර් මිලියන හාරසියයක් එහි එදිනෙදා වියදම් සඳහා අවශ්‍ය කෙරේ. පසුගිය අවුරුද්දේ ශ‍්‍රීලංකන් සේවාව අලුත් ගුවන් යානා විසි එකක් බද්දට ගැනීමට යෝජනාවක් ඉදිරිපත් කළ අතර වසර 2030 වනවිට එය 35 දක්වා නංවන්නට අවශ්‍ය බව පෙන්වා දී තිබුණි. ආණ්ඩුව එය ක‍්‍රියාත්මක කළේ නැත. දැනට අනාවරණය වන පරිදි ගුවන් යානාවලට අවශ්‍ය ඉන්ධන සැපයුමට පවා බාධා සිදුවී ඇති පසුබිම තුළ මෙවැනි ආයෝජනයක් රටට තවත් බරක් බවට පත්වන අවදානමකි.
පසුගිය වසරේ අග වාර්තා දක්වන පරිදි ශ‍්‍රීලන්කන් ගුවන් සේවාව 2021 මූල්‍ය වසරේ පමණක් රුපියල් මිලියන 121 ක් පාඩු ලබා ඇත. මුදල් අමාත්‍යංශ වාර්තා දක්වන පරිදි සමාගමේ එකතු වී ඇති අලාභය රුපියල් බිලියන 372 කි. මෙම අලාභය කොපමණ දැවැන්ත එකක්ද යත් එය නොපියවා සිටියහොත් සෑම මහජන නියෝජිතයෙකුටම සංවර්ධන කටයුතු සඳහා රුපියල් බිලියන එකහමාර බැගින් නිකුත් කළ හැකිය. අලාභ වාර්තා කරන්නේ 2012 වසරේ සිට වන අතර වැඩිම අලාභය 2020 දී බව දැක්වේ. මේවා පියවන්නේ මහජන මුදල් වලින්ය. වැඩි කොටසක් නැවත නැවතත් බැඳුම්කරවලින් පියවන අතර එය චක‍්‍රීය පොලී ගෙවන ක‍්‍රමයකි.
රටට ගුවන් සේවයක් අවශ්‍ය විය හැකි නමුත් ඒවා විශාල අසාර්ථක ව්‍යාපාර වශයෙන් පවත්වාගෙන යෑම අනුචිතය. සිංගප්පූරුව රජයට අනුබද්ධිත සේවයක් සාර්ථකව කරගෙන යයි. එයට බාහිර බලපෑම් නැත. දේශපාලන මැදිහත්වීමක් නැති පරිදි ස්වාධීන පරිපාලන ව්‍යුහයක් තිබේ. සමහර රටවල් ජාතික ගුවන් සේවය පුද්ගලීකරණය කර ඇති අතර ඒවා රටට ගෞරවයක් ඇති වන පරිදි පරිපාලනය කෙරේ.
• ඉන්දියානු ජාතික ගුවන් සේවය පුද්ගලික අංශයට
ඉන්දීය ගුවන් සේවය පුද්ගලික අංශයට පවරන අතර සාර්ථකව පවත්වාගෙන යයි. ක්ෂණික තීරණ ගැනේ. ඉකුත් මාසය දක්වා සතියකට ශ‍්‍රී ලංකාවට ගුවන් ගමන් වාර දහ හතරක් පවත්වාගෙන ගිය අතර මගීන් ප‍්‍රමාණවත් නොවීම මත එම වාර සියල්ල අවලංගු කර තිබේ. රජයට අයත් සමාගමක් දෙරට අතර හොඳ හිත තබාගත යුතු හෙයින් පාඩු පිට පවා ගමන් වාර නඩත්තු කරන අතර වාණිජ සමාගමක් එය සූදානම් නැත. අගොස්තු 31 වැනිදා වනවිට එයාර් ඉන්දියා ණය බර ඉන්දීය රුපියල් බිලියන 615.62 කි. ණයවලින් කොටසක් ගෙවන්නට බාරගත් එයාර් ඉන්දියා පාලනය භාරගත් ටාටා සමාගම එය ඉන්දීය රුපියල් බිලියන 153 කට මිල දී ගෙන ඇත.
ඉන්දීය රජය අවස්ථා මෙයට කලින් දෙකකදී ගුවන් සේවය විකුණා දැමීමට උත්සාහ කළේය. අවසන් වරට 2018 වසරේ කරන ප‍්‍රයත්නයේ දී සේවාවේ කොටස්වලින් සියයට 76ක් පමණක් යෝජනා කළ නමුත් කිසිම පාර්ශවයක් උනන්දුවක් දක්වන්නේ නැත. එයාර් ඉන්දියා එක්ස්ප‍්‍රස් අඩු මිල ගුවන් සේවාව, ගුවන් තොටුපොළ සේවාවලින් සියයට පනහක්, විදේශ රටවල පර්යන්ත, ගුවන් යානා හා ඒවායේ කාර්ය මණ්ඩලය යනාදී සියල්ල එකවර විකුණා ඇත.
ශ‍්‍රී ලංකාවට ඇමරිකානු ඩොලර් බිලියන හයක් දක්වා ආධාර කරන ඉන්දියාව රුසියාවටද මේ වසර මුල ඩොලර් බිලියනයක ණය මුදලක් ලබා දී ඇත. විශාල ණයක් සහිත අතර ඉහළ ආර්ථික වර්ධනයක බව විචාරකයෝ දක්වති. එසේ තිබියදී පවා රටට සහ ජනතාවට බරක් වන ව්‍යවසායක් නඩත්තු කරන්නට ඉන්දීය පාලකයන් සූදානම් නැත. ඉන්දියාවේ පමණක් නොව ලෝකයේ වෙනත් ගුවන් සේවා පවා ඉන්ධන මිල ඉහළගොස් ආර්ථික දුෂ්කරතා සහිත අවස්ථාවේදී ව්‍යවසාය රාමුව තුළ විශාල වෙනස්කම් කර තිබේ. අලාභ ලබන පැති ක‍්‍රමානුකූලව දියුණු කරගන්නට උත්සාහ දරමින් සිටිති. පුද්ගලීකරණය නොකර අයිතිය රටට තිබිය යුතු බවට වන වෙනස් මතයක් දරන්නට අයිතියක් අපටද තිබේ. එහෙත් යතාර්ථය දැන ගැනීම වැදගත්ය. විශාල අලාභ ජනතාව ගෙවන වන්දියකි.
• වහාම කළ යුතු වෙනස්කම් ගැන තීරණයක්
2016 වසරේ අප්‍රේල් මාසයේදී ශ‍්‍රී ලන්කන් ගුවන් සේවාවේ සියලුම ණය මහා භාණ්ඩාගාරයට පැවරීම අනුමත කර තිබේ. එම තීරණය අනුව රුපියල් බිලියන 461ක මුදලක් අහෝසි කරන්නට තීරණය වූ අතර ණය බරක් නැති ගුවන් සේවාවක් වශයෙන් එහි කොටස් විකුණා දමන්නට උත්සාහ කළේය. සම්පූර්ණයෙන්ම ව්‍යවර්ථ විය.
ශ‍්‍රීලන්කන් ගුවන් සේවාව මිල දී ගෙන ව්‍යවසායක් වශයෙන් පවත්වාගෙන යන්නට ලෝකයේ කිසිම සමාගමක් කැමැත්තක් දක්වා නැත. එක අවස්ථාවක ලෝක ව්‍යාප්ත ටෙන්ඩර් කැඳවන ලද නමුත් උනන්දුවක් දක්වන්නේ ආයතන දෙකකි. අභ්‍යන්තර වාර්තා පරීක්ෂාකර බලන ලද එම සමාගම් පවා ශ‍්‍රී ලංකන් අයතනයේ ණය ප‍්‍රමාණය ගැන පුදුම විය. ගනුදෙනුව සඳහා වූ කැමැත්ත අත්හැරියේය. අවුරුදු ගණනක් නාස්තිය හා වැරදි කළමණාකරනය ගෙන ගොස් තිබේ. නිතිපතා කොප් කමිටුවේ ප‍්‍රශ්න කිරීම්වලට ලක්වෙයි. වැලිඅමුණ කොමිසම පත් කර ශ‍්‍රී ලන්කන් හි මහා පරිමාණ වංචා හා දූෂණ සෙවීමේ කාර්යයද කරගෙන ගියේය. මේවා අතීතයට එකතු වූ කරුණු පමණකි.
ජාතික ගුවන් සේවාව සම්බන්ධයෙන් වහා ප‍්‍රතිපත්ති තීරණගත යුතුය. ජනතාව ගෙවන බදු වලින් අසාර්ථක ව්‍යවසායයක් නඩත්තු කිරීම නුදුසුදුය. ජනතාවට බදු පනවා අසාර්ථක ව්‍යාපාර කළ යුතු ඇයි? අලුත් යෝජනා අනුව වැට් බදු වැඩිකර ඇත. ආදායම් බදු ගෙවිය යුතු මට්ටම පහත දමා ඇත. ජනතාව වැඩිම පරිහරණයක් කරන දුරකතන සඳහා ගාස්තු වැඩි කෙරේ. මේවායෙන් උපයන ආදායම අන්තිමට නතරවෙන්නේ ගුවන් සේවාවට බව මතක තබා ගත යුතුය.
සාරා කන්දෙගොඩ
