තව කොච්චර කාලයක් දුම්රිය සේවය මෙහෙම දුවන්නද?

අපේ රටේ ප්‍රවාහන පහසුකම් අතර දුම්රිය සේවයට හිමි වන්නේ සුවිශේෂ ස්ථානයකි. මෙරට දුම්රිය සේවය ස්ථාපිත වී වසර 150කටත් වැඩි කාලයක් ගත වී ඇත. මෙම කාලය තුළ භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය සහ මගී ප්‍රවාහනයට ලාභදායී හා ඉක්මන් ප්‍රවාහන පහසුකම් සැපයූවේ දුම්රිය සේවයයි. අපේ සංචාරක කර්මාන්තය තුළත් වැඩි ඉල්ලුමක් දුම්රියට පවතී. මේ දිනවල දුම්රිය සේවයට ඉතා වේගයෙන් ජනතාව නැවත යොමුවෙමින් සිටිති. ඒ පසුගිය මාසවල ඉන්ධන මිල වැඩිවීම නිසා බස් ගාස්තු ඉහළ යාම හේතුවෙනි.

දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව ඉතාමත් වාසිදායක පසුබිමක් උදා වී තිබුණත් දුම්රිය සේවාව අතිශය පිරිහීමට ලක්ව තිබේ. දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තු ඉතිහාසයේ වැඩිම පීලි පැනීම් සහ ප්‍රමාදයක් සිදුව තිබෙන්නේ මේ වර්ෂය තුළ යැයි දුම්රිය ඉංජිනේරු සංගමය පෙන්වා දෙයි. ගමන් වාර රැසක්ම අවලංගු කිරීමටත් දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව කටයුතු කළේය. බොහෝ ස්ථානවල දුම්රිය ධාවන වේගය පැයට කි.මී 10-20 දක්වා සීමා කිරීමට සිදුව ඇත. දුම්රිය ගමනාගමනය කාලසටහනට අනුව සිදුකිරීම අපහසු වී ඇත. දුම්රිය ගමන්වාර බහුතරයක් ප්‍රමාද කිරීමට දෙපාර්තමේන්තුවට සිදුව ඇත. මේ සඳහා හේතු වී ඇත්තේ දුම්රිය මාර්ග සාමාන්‍ය නඩත්තු කටයුතු පවත්වාගෙන යාම අතිශය දුෂ්කර කාර්යක් වී තිබීම ය. දුම්රිය මාර්ග නඩත්තුව සඳහා අත්‍යවශ්‍ය ඇණමුරිච්චි, සිල්පරකොට, රේල් පීලි ආදී මූලික භාණ්ඩ හිඟය සහ එම භාණ්ඩ ආනයනය නොකිරීමත් දුම්රිය දෙපාර්තුමේන්තුවට අත්‍යවශ්‍ය භාණ්ඩ මිලදී ගැනීමට ප්‍රමාණවත් ආදායමක් නොතිබීමත් පෙර කී තත්වයට බලපා ඇත.

දුම්රිය නියාමකවරුන්ගේ සංගමයේ ලේකම් කසුන් චාමර මහතා දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව ඇද වැටී තිබෙන තත්ත්වය සංඛ්‍යාලේඛන සහිතව පෙන්වා දුන්නේය. කසුන් චාමර මහතාට අනුව “2020 වර්ෂයේ මගී දුම්රිය ධාවන මාර්ගවල දුම්රිය පිලී පැනීම් 29ක් ද, 2021 වර්ෂයේ 34ක් ද, 2022 වර්ෂයේ මේ දක්වා පිලී පැනීම් 42 ක්ද වාර්තා වී ඇත. ඒ අනුව පසුගිය වර්ෂයන් සමඟ සංසන්දනය කිරීමේ දී සැලකිය යුතු වැඩිවීමක් පෙන්නුම් කරයි. මීට අමතරව දුම්රිය අංගනවල, එනම් දෙමටගොඩ, මාලිගාවත්ත, කොළඹ, කොලොන්නාව හා ඔරුගොඩවත්ත දුම්රිය අංගනවල පිලී පැනීම් හේතුවෙන් දුම්රිය ධාවනයට බලපෑම් එල්ල කරනු ලබන අතර, එම අංගනවල 2020 වර්ෂයේ පිලී පැනීම් 38ක් ද ,2021 වර්ෂයේ 48ක් ද 2022 වර්ෂයේ මේ දක්වා 31ක් ද වාර්තා වී ඇත. මෙම හේතූන් මත දුම්රිය ගමනාගමනය මන්දගාමී වී ඇත.

වැඩිදුරටත් කරුණු දැක්වූ දුම්රිය නියාමකවරුන්ගේ සංගමේ ලේකම් පෙන්වා දුන්නේ, මේ වනවිට දුම්රිය මාර්ග අබලන් වීම හේතුවෙන් සියලුම මාර්ගවල ඇතැම් පීලී අබලන් ස්ථානවල වේගය, විවිධාකාරයෙන් සීමා පැනවීමට අදාළ බලධාරීන් විසින් කටයුතු කොට ඇති බවයි. ඇතැම් ස්ථානවල 10kmph, 20kmph, 40kmph ආදී වේග සීමාවන් තුළ ධාවනය කිරීමට සිදුව ඇත. මෙම වේග සීමා පැනවීම හේතුවෙන් දුම්රිය ප්‍රමාදවීම් නිරන්තරයෙන් සිදුවන අතර විශේෂයෙන්ම මේ තත්ත්වය අයහපත් ලෙස මුහුදුබඩ දුම්රිය මාර්ගයේ ධාවනයට බලපා ඇත. එමෙන්ම ලංකාවේ දුම්රිය මාර්ගයේ ධාවනයට නුසුදුසු එන්ජින් ගෙන ඒම නිසාද මේ තත්ත්වය උද්ගත වූ බවට දුම්රිය නියාමකවරුන්ගේ සංගමය විශ්වාස කරන්න බවද හෙතෙම කියා සිටියේය.
දේශයට අදහස් දැක්වූ දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ තවත් උසස් නිලධාරියෙක්ගේ තර්කය වූයේද මෙරට දුම්රිය මාර්ග පද්ධතියට ඔරොත්තු නොදෙන එන්ජින් ආනයනය කිරීම දුම්රිය මාර්ග වරින්වර අබලන් වීමට හේතු වී ඇති බවයි. “මේ දවස්වල තියෙන පීලි පැනීමට හේතුව පාරවල්වල තියෙන දුර්වලතාවය. අලුතෙන් ගෙනාපු එන්ජින් ලංකාවට ඔරොත්තු දෙන්නැති නිසා පාරවල් සවුත්තු වෙලා. සමහර එන්ජින් ඕනවට වඩා පරණයි. අලුතින් ගෙනාපුවා දුවන්න බෑ. පසුගිය සතියේ කීපවරක්ම පීලි පැන්නා. ඒ නිසා දෙපාර්තමේන්තුව සාමාන්‍ය නඩත්තු කටයුතු සිදුකළාට මේ අබලන් වන හැටියට නඩත්තු කටයුතු දරාගන්න බැරි තත්ත්වයක් තියෙන්නේ. මේකට ඉහළින්ම වගකියන්න ඕන. පහළ ස්ථරය ඉහළින් එන අණ ක්‍රියාත්මක කිරීම විතරයි කරන්නේ. අපි රාජකාරී මට්ටමින් කරන්න පුළුවන් උපරිම දේවල් කරනවා. අපි නිල ඇඳුම් ගැලෙව්වයින් පස්සේ මේ සමාජයේම කොටස්. අපිටත් දැන් වෙලා තියෙන්නේ ලංකාවේ හැම දෙයක්ම පිරිහිලා, මේකත් ඒකෙම කොටසක් කියල හිතාගන්න.*

දිගින් දිගටම සිදුවන පිලී පැනීමට හේතුව දුම්රිය මාර්ග නවීකරණය නොකිරීම යැයි ජාත්‍යන්තර මට්ටමින් ප්‍රවාහන සේවා සපයන ආයතනයක ශ්‍රී ලාංකික උසස් නිලධාරියෙක් දේශයට විස්තර කළේය. 

“දුම්රිය ක්‍රියාකාරීත්වය, රේල් පීල්ලත් යකඩ රෝදෙත් යකඩ නිසා විශාල ජෙස්ටික්ෂන් එකක් ඇති වෙනවා. ඒක උරාගන්නේ මැට්ල්වලින්. ඒනිසා රේල් පීල්ල පොළොව මට්ටමෙන් අඩි දෙකක් විතර උස්සන්න මැට්ල් කන්ද වගේ දාලා ඒකේ උඩ තමයි සිල්පරකොට දාලා පීලි දාන්නේ. ඕමන්ත යාපනය රේල් පාර යුද්දෙන් පස්සේ ඒ විදිහට හැදුවා. ඒ නිසා ඕමන්තේ යාපනය අතර ගමන් ගන්නකොට කෝච්චියේ ඉන්නෙ කියල තේරෙන්නේ නෑ. හැබැයි ඕමන්තය පහුවුණ ගමන් පෙට්ටි හතර වටේ කැරකෙනවා. මොකද එතනින් පස්සේ කොළඹ වෙනකම්ම ට්‍රුක් එක තියෙන්නේ මූලිකව පොළොවෙන් යට. රේල්වේ පීල්ලක් අඟල් තුනක් විතර උසයි. රෝදේ අඟලක විතර ගාඩ් එකක් තියෙනවා, ඒකෙන් තමයි රේල් පීල්ල අල්ලං ඉන්නේ. ඉතින් ඒකට හරියට මතුපිටක් තිබ්බේ නැත්තම් මෙෂමෙන්ට් එක, එක පැත්තකට පනින්න පටන් ගන්නවා. ලංකාවේ දුම්රිය මාර්ගවලින් 90%ක් මහජන ප්‍රවාහනයට නුසුදුසුයි. ඕමන්තය සිට යාපනය දක්වා කොටස සහ ගාල්ල මාතර අතර 2013 දී පමණ ඉදිකර තිබෙන දුම්රිය මාර්ගය විතරයි සාමාන්‍ය තත්ත්වයක තියෙන්නේ. අනිත් ඔක්කොම පොළොවේ ලෙවෙල් එකේ තියෙන්නේ. උඩරටට ගියොත් සිල්පරකොට තියෙන්නේ හරහට. ඒ නිසා කි.මී. 40-50ක වේගයෙන් යන්න පුළුවන් තැන කි.මී. 10ක වේගයෙන් කෝච්චිය යන්නේ. කී.මී. 10ක වේගයෙන් ගියත් පීලි පනිනවා නම් යටිතල පහසුකම් කොච්චර දුර්වලයිද? ඇත්ත වශයෙන්ම මේ පාරවල් මිනිස්සු දාගෙන යන්න තහනම් කරන්න ඕන. ඒක ඒ තරම්ම මහජනයාට අනතුරුදායකයි. ආරක්ෂාවක් නෑ. ඒ වුණාට අවාසනාවට අපේ රටේ මහජන ආරක්ෂාව ගැන කවුරුත් හිතන්නෙ නෑ.”

ඉකුත් දිනවල පීලි පැනීම් බහුලව සිදුවූයේ මුහුදුබඩ මාර්ගයේය. මීට හේතුව එම මාර්ගයේ දුම්රිය පීලි බොහෝමයක් මුහුදු ජලය හේතුවෙන් මළ බැඳී විනාශ වීමයි. ඇතැම් පීලිවලට නව ඇණ මුරිච්චි යෙදිය යුතුව ඇත. එසේ වුවත් ආනයන සීමාව නිසා ඇණමුරිච්චි හිඟයක්ද පවතී. මුහුදුබඩ මාර්ගය අලුත්වැඩියා කිරීම එළඹෙන ජනවාරි මස සිදු කළ හැකි යැයිද දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තු නිලධාරියා කියා සිටියේ ය. ජනවාරි වන විට අලුත්වැඩියාවට යාපනයේ මාර්ගයේ රේල් පීලි ගලවා ඉවත් කරන නිසා එම පීලි මුහුඳුබඩ මාර්ගයට යොදාගත හැකි බවයි ඔහු කියා සිටියේ.

නමුත් දුම්රිය නියාමකයන්ගේ සංගමයේ ලේකම් ප්‍රකාශ කළේ දුම්රිය ගමන් යථා තත්වයට පත්වීමට එළඹෙන මාර්තු දක්වා කල්ගත වනු ඇති බවයි. “මේ වනවිට දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ පීලී ලබා ගැනීමට නොහැකි තත්ත්වයක් උද්ගත වී තිබෙනවා. එයට හේතුව හිටපු දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරීතුමා විසින් අදාළ පිලී ලබා ගැනීමට තිබූ අවස්ථාවේදී ඉදිරිපත් කොට ඇති ටෙන්ඩරය අවලංගු කිරීමට කටයුතු කිරීම. නමුත් මේ වනවිට ප්‍රවාහන අමාත්‍යතුමාගේ ප්‍රධානත්වයෙන් හා වර්තමාන දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරීතුමාගේ මැදිහත්වීම මත යළි එම ටෙන්ඩරය ක්‍රියාත්මක කිරීමට හැකිවී තිබෙනවා. ඒ නිසා ලංකාවට එම පිලී මාර්තු මාසය වනවිට ලැබෙනු ඇතැයි යන්න  විශ්වාස කෙරෙනවා.”

සාමාන්‍යයෙන් මහ භාණ්ඩාගාරයක් එක් වර්ෂයකට රුපියල් බිලියන 20ක් දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවට වෙන්කරනු ලැබේ. තවත් රුපියල් බිලියන 10ක් පමණ ටිකට්පත් විකිණීමෙන් ආදායම් ලබා ගනී. ඒ අනුව එම බිලියන 30න් එක් මසකට බිලියන 2.5ක් දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව වියදම් කරනු ලබයි. එහෙත් තවමත් දුම්රිය මාර්ග නව තාක්ෂණයට යාවත්කාලීන කර නැත. මීට වසර 150කට පෙර තිබූ තාක්ෂණයට වඩා දියුණු තාක්ෂණයක් ලොව පවතී. දුම්රිය සමාගම් දුම්රිය නිෂ්පාදනය කරන්නේ ඒවාට සරිලන ලෙසය. එනිසයි අලුතින් ගෙන්වනු ලබන දුම්රිය මෙරට දුම්රිය මාර්ගයන්ට ඔරොත්තු නොදෙන්නේ. අසල්වාසී ඉන්දියාව දුම්රියෙන් අතිවිශාල ලාභයක් උපයයි. පෞද්ගලික අංශයේ පවා දැඩි තරගයක් පවතී. එහෙත් මෙරට දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව පාඩු ලබන ආයතනයකි. දුම්රිය නිලධාරීන් අතිවිශාල අතිකාල ලබාගන්නා බවට පොදුජනයා කරන චෝදනාවේ යම් සත්‍යතාවක් ඇතැයිද සිතේ. වාර්ෂිකව ලැබෙන බිලියන 30 ක්‍රමවත්ව වියදම් කළේ නම් මේ තත්ත්වය උදා නොවන බවට නිසැකය.

දුම්රියෙන් ගමන් කිරීමට අලුතෙන් මගීන් කොටසක් එකතු වී සිටිති. එනිසා දුම්රිය ආදායමද වැඩි වී තිබේ. නමුත් අලුතින් එක් වූ මගීන්ට පහසුකම් දීමට තරම් යටිතල පහසුකම් දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවට නැත. දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව අදටත් ක්‍රියාත්මක වන්නේ ඉංග්‍රීසි පාලන සමයේ භාවිත කළ සම්පත්වලිනි. දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ අලුත්ම තත්ත්වය අනුව මගීන්ට ටිකට්පත් දීමටවත් නොහැකි වී ඇත. ආදායම් වැඩි වුවත් පහසුකම් නැත, ප්‍රමාණවත් කාර්ය මණ්ඩලයක් නැත. අලුතෙන් එක් වූ මගීන් දිගුකාලීනව පවත්වා ගන්නටද වැඩපිළිවෙලක් නැත. අලුත් මගීන්ට ඔරොත්තු දෙන්න බැරි තත්වයකට දුම්රිය ස්ථාන පත්ව ඇත. එනිසා දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව ලාභ ලබන ආයතනයක් කිරීමට සක්කරයාටවත් හැකිදැයි කිව නොහැකිය.

I සකීෆ් සාම්