දුම්රිය අධිකාරිය සමඟ මගී අයිතිය ගැනද අවධානයක්
පසුගිය අවුරුද්දේ ජනවාරියේ දුම්රිය ස්ථානාධිපතිවරු ක්ෂණික වර්ජනයක් ක‍්‍රියාත්මක කළහ. පෙරවරුවේ කොළඹ කාර්යාලවලට පැමිණි මගීන්ට සවස නිවෙසට යාගත නොහැකි විය. දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව පෞද්ගලීකරණය කරන බවට තිබුණ තොරතුරක් අනුව අහිංසක මගීන් ඇපයට ගෙන පැතිරුණු. පසුගිය සතියේ කොළඹදී පැවැති තවත් විරෝධතාවකදී දුම්රිය සේවකයෝ තර්ජනාත්මකව හැසිරුණහ. දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව අධිකාරියක් කිරීම වළක්වන ඕනෑම ක‍්‍රියාමාර්ගයක් ගැනීමට සූදානම් බව වෘත්තීය සමිති අවධාරණය කරමින් සිටීති. දැනට පවතින දෙපාර්තමේන්තු පාලනය අධිකාරියක් කර පවත්වාගෙන යා යුතු බව වසර ගණනක් තිස්සේ ප‍්‍රකාශ වේ. පනත් සම්මත කර සැලසුම් සකස් කරන නමුත් තීරණ ගැනීමට ධෛර්යයක් නැත. රටපුරා සැතපුම් 1480ක සීමිත දුරක් ආවරණය කරන ධාවනය පද්ධතියක් පවත්වාගෙන යන දුම්රිය සේවය විශාල අධිකාරී බලයක් සහිතව පවතී.
දුම්රිය වාර්තා අනුව 1864දී ආරම්භ වූ දුම්රිය ගමන අදටත් පැරණි පද්ධති ව්‍යුහයේ පවතී. ලෝකයේ අනෙක් රටවල් විදුලි දුම්රියට පරිවර්තනය වී ඇති අතර රටවල් යා කරන අලුත් දුම්රිය මාර්ග පද්ධතිද සැලසුම් කරමින් සිටී. ශ්රී ලංකාව වෙනස් යුගයකට ගමන් කරන අවස්ථා ගණනාවක් පසුකරන ලද අතර දේශපාලන මතබේද, වෘත්තීය සමිති විරෝධතා සහ ඒවායෙන් ඇති කරන මහජන කැළඹීම් හමුවේ ඉතාම අසරණ තත්ත්වයක පසුවේ. අධිකාරියක් බවට පත්කරන යෝජනාවද තවත් නොබෝ දිනකින් යළිත් වතාවක් යටපත් වනු ඇත. මේවායේ අවසාන පීඩනය සාමාන්‍ය පොදු ජනතාව බරපතල දුෂ්කරතාවයට පත්කරන බව මතක තබාගත යුතුය.
• දුම්රියක ගමන ඉක්මනින් අවසන් වන මඟ
ශ්රී ලංකා දුම්රිය සේවය ඉතාම දුෂ්කර තත්ත්වයක් කරා ගමන් කරන බව රහසක් නොවේ. යටත් විජිත කාලයට පසු දුම්රිය මාර්ගවලට අමතරව මෑත කාලයේ එය දීර්ඝකර ඇත්තේ සැතපුම් ගණනාවකින් පමණකි. මාතර සිට බෙලිඅත්ත දක්වා ගමන 2019දී ඇරඹිණ. එම මාර්ගය 1991 වසරේ සිට සැලසුම් කරන ලද කොළඹ - කතරගම දුම්රිය මාර්ගයේ එක කොටසකි. රත්නපුර දුම්රිය මාර්ගය අලුතින් ඉදිකරන බව ප‍්‍රකාශ වී තිබේ. නමුත් මෙම දියුණු කිරීම් සඳහා රජයට මුදල් නැත. ඉන්දියානු ආධාර සහිතව උතුර දුම්රිය මාර්ගය නවීකරණය වී ඇත. ඉන්දියානු දුම්රිය සේවය භාවිතයෙන් ඉවත්කරන එන්ජින් ප‍්‍රමාණයක් රටට ලබාදෙන බවද පැවසේ. ඉන්දීය දුම්රිය සේවය සම්පූර්ණයෙන්ම විදුලිය බලයට හැරවෙන අතර එහි කටයුතුවලින් සියයට අනූවක් පමණ සම්පූර්ණ වී තිබේ. භාණ්ඩ ප‍්‍රවාහන දුම්රිය මාර්ග පද්ධතියක්ද විදුලිය බලයෙන් ධාවනය කළ හැකි පරිදි අලුතින් ඉදිකෙරෙන සැලැස්මක් ඇත. එරට පරණ කෝච්චි එන්ජින් ඉවත් කරන අතර සමීප රටවලට බෙදා දෙමින් සිටී. ශ්රී ලංකාව ඇතුළුවිය යුතු, විදුලිය දුම්රිය සේවයට වන අතර ඉවත්කරන ඛනිජ තෙල්වලින් ධාවනය වන පද්ධතිවලට අලුත් අධිකාරී පිහිටුවීම නිශ්ඵල ක්‍රියාවකි.
විදුලිය දුම්රිය ජාත්‍යන්තරයේ නව ප‍්‍රවණතාවකි. පසුගියදා ජී20 සමුළුවට සහභාගී වූ ඇමෙරිකානු ජනාධිපති ජෝ බයිඩන් මහතා ඇතුළු නායකයෝ ඉන්දියාවේ සිට යුරෝපය දක්වා දුම්රිය මාර්ගයක් අලුතින් ඉදිකරන්නට තීරණය කළහ. මැදපෙරදිග රටවල් ගණනාවක් ඔස්සේ ගමන් කර අවසානයේ මුහුදෙන් මෙම මාවත ඉදිකරනු ඇති අතර දැනටමත් මූලික පියවර ආරම්භ කර තිබේ. ආසියාවේ සිට යුරෝපය දක්වා මගීන් හා භාණ්ඩ ප‍්‍රවාහනයට අලුත් අවස්ථා ඇති කරන අතර එමගින් පිරිවැය පහත වැටෙනු ඇති බව සැලකේ. අවසානයේදී එහි වාසිය පාරිභෝගිකයන් අතට පත්කිරීම ලෝක නායකයන්ගේ අභිලාශය වී ඇත. ගුවන් ගමන් සැලකිය යුතු ප‍්‍රමාණයකින් අඩුකළ හැකි වනු අතර එය වායු දූෂණය අඩුකරන අතර හා පොසිල ඉන්ධන දහනය සීමාකරන බවද පෙන්වා දී තිබේ. ශ්රී ලංකාව හා ඉන්දියාව අතර ගොඩබිම සම්බන්ධතාවයක් ඇති කිරීම ගැනද ප‍්‍රතිපත්තියක් වශයෙන් එකඟ වී ඇති තිබේ. ජනාධිපති රනිල් වික‍්‍රමසිංහ හා අගමැති නරේන්ද්‍ර මෝදි මහත්වරු මුණගැසුණු අවස්ථාවේදී අනාගතය ගැන සැලැස්මක් යෝජනා කර ඇති අතර ගොඩබිම මාර්ගය එහි ප‍්‍රධාන තැනක් ගනී. දෙරට යා කරන මාර්ගය සමඟ දුම්රිය සම්බන්ධ වුවහොත් අනාගතයේදී ශ්රී ලාංකිකයක්ට කොළඹ සිට දුම්රියෙන් යුරෝපය දක්වා ගමන් කළ හැකිවනු ඇත.
• දුම්රිය අලාභය ගැන අවධානය
ශ්රී ලංකාවේ දුම්රිය සේවාව අධිකාරියක් කළහොත් වියදම් අඩුකරන අතර සෑහෙන සහන ප‍්‍රමාණයක් කපාහරිනු ඇති බව දුම්රිය වෘත්තීය සමිති කියා සිටී. මාසික වාර ප‍්‍රවේශ පත‍්‍ර ක‍්‍රමය අහෝසි කරනු ඇති බව ප‍්‍රධාන චෝදනාවකි. ලක්ෂ සංඛ්‍යාත රජයේ සේවක පිරිසක් නිතිපතා ගමන් බිමන් සඳහා කලින් ගෙවන ලද ප‍්‍රවේශ පත‍්‍ර මිල දී ගනිති. අඩු වැටුප් ලබන බවට කල්පනා කරන රජයේ සේවක පිරිස එය වරප‍්‍රසාදයක් සේ තකන බව පෙනේ. ශ්රී ලංකාවේ රජයේ සේවකයන්ගේ වැටුප් හා විශ‍්‍රාම වැටුප් වෙනුවෙන් ජාතික ආදායමෙන් සියයට හැත්තෑ පහකට වඩා වැයවන බව මුදල් අමාත්‍යංශ වාර්තා දක්වයි. මහජනතාවගෙන් අය කරන බදු හා රජයේ වෙනත් ආදායම වැටුප් වශයෙන් ගෙවූ පසු සංවර්ධන කටයුතු සඳහා ණය ගන්නට සිදුවේ. දැනට රට මුහුණ පා ඇති ආර්ථික අර්බුදයේ එක පැත්තක් මෙයින් අනාවරණය වේ. එසේ පවතින අතර තවත් සහන නොයෙක් ක‍්‍රමවලින් සැපයීමෙන් අවසානයේදී එහි බරද මහජනතාව වෙත වක‍්‍ර අන්දමට පැවරෙන බව දැක්විය යුතු වේ.
2020 වසරේ දුම්රිය සේවයේ අලාභය රු. බිලියන 10.1කි. එයට කලින් අවුරුද්දේ අලාභය රු. බිලියන 7.56ක් බව දැක්වේ. 2022 වසරේ රුපියල් බිලියන 11.5 දක්වා සහ 2022 වසරේ අලාභය රු. බිලියන 14.7 දක්වා වර්ධනය වී ඇත. මෙම අලාභවලට වන්දි ගෙවන්නේ පොදු ජනතාවය. මෙම අලාභ පාලනය කරගතහොත් මහජනතාව ගෙවන බදු අඩු කරගත හැකි අතර රජයේ ණය ගැනීම අඩු වේ. නමුත් එවැනි විකල්පවලට සමාජය සූදානම් නැත. එහි වරද මහජනතාව දුම්රිය භාවිතා කරන ප‍්‍රමාණය අනුව දැක ගත හැකිය. 2021 වසරේ දුම්රිය මගීන් ප‍්‍රමාණය මිලියන 4.56 දක්වා සියයට 42.2 කින් පහත වැටී ඇත. කොවිඩ් වසංගතය එයට එක හේතුවකි. පිරිහෙන සේවාව තවත් අගාධයට තල්ලු කරන වර්ජන රටට කිසිසේත් හිතකර නැත. දුම්රිය නැවතුම හා බස් නැවතුම අතර දුරක් තිබේ. දුම්රියට පැමිණ බලනවිට එහි වර්ජනයකි. දුම්රිය ප‍්‍රමාදයක් ගැන නිතර කියැවේ. මගීන් මෙකල දුම්රිය එන තෙක් බලා සිටින්නේ නැත. එය මගී ආකර්ශනය පහත වැටෙන්නට හේතුවකි.
• දුම්රිය සේවාව නවීකරණය
ලැබෙන වාර්තා අනුව මෙරට සමස්ත මගී ප‍්‍රවාහනයෙන් දුම්රියට සතු කොටස සියයට දහයකට සීමා වී තිබේ. භාණ්ඩ ප‍්‍රවාහන ප‍්‍රතිශතය සියයට 0.5ක පමණ සුළු එකකි. මෙම සුළු ප‍්‍රතිශතය රටට වැඩදායක නැත. දුම්රිය වාර්තා අනුව ගමන් කරන දුර ප‍්‍රමාණය කිලෝමීටර් 1864 කි. මෙම දුර සඳහා දුම්රිය 411 ක් පවතී. මහජනතාවට ගමන් කළ හැකි මැදිරි 1,008ක් පමණක් පවතී. මෙම මැදිරි ප‍්‍රමාණය දෙපාර්තමේන්තුවක්, අධිකාරියක් හෝ මණ්ඩලයක් බවට පත් කළද ක‍්‍රමය වෙනස් වෙන්නේ නැත. සිස්ටම් වෙනස් කරන ලෙද ජනතාව බලකර ඉල්ලා සිටි බව පාලකයන් මතක තබා ගතයුතුය. මැති ඇමැතිවරු නිලධාරීහු අති විශාල මහජන මුදල් ප‍්‍රමාණයක් වැයකර අති සුඛෝපභෝගී වාහන ගෙන්වති. එහෙත් දුම්රිය මැදිරි ගෙන්වන්නට ධනය නැත. උදේ සවස කාර්යාල දුම්රියවල තදබදය හා දුම්රියක් පැමිණි පසු එයින් බැස යන හෝ නැග ගමන් කරන්නට වෙරදරන මගීන් ගැන අවධානය යොමු කළ යුතුය. මෙය ප‍්‍රජාව දුෂ්කර තැනකට පත්කරන ශෝචනීය සිද්ධියකි.
ආණ්ඩුවලට නොහැකි නම් සේවය පෞද්ගලිකරණය කළ යුතුවේ. මගීන්ගේ පහසුව අවධානය යොමු කළ යුතුය. නවදිල්ලියේ මෙට්‍රෝ විදුලිය දුම්රිය වසර විසි පහක කාලයක් සම්පූර්ණ කර ඇත. ජපානයෙන් ගෙන්වූ එක දුම්රියකින් ආරම්භ කළ සේවය දැන් දිල්ලියේ නගර පුරා පොළව යටින් හා පොළවට ඉහළින් සෑම විනාඩි දෙකටම වරක් ගමන් කරයි. ගාස්තු ඉතාම අඩුය. ටැක්සියකින් ඉන්දීය රුපියල් දෙසියයක් යන දුර දුම්රියක රුපියල් තිහකින් යා හැකිය. දුප්පත් ජනතාව එයින් සැනසීමක් ලබති. දුම්රිය සමඟ ඒකාබද්ධ බස් සේවයේ ගාස්තු එයින් අඩකි. කාන්තාවන්ට නොමිලේ ගමන් පහසුව සපයයි. තමන්ගේ බැංකු කාඩ්පත භාවිත කර බස් හා දුම්රිය ප‍්‍රවේශ පත‍්‍ර මිල දී ගත හැකි අතර ඒවා සම්පූර්ණයෙන්ම පරිගණකගත ප‍්‍රවේශපත‍්‍ර කවුළු බව සඳහන් කළ යුතුය. ඉන්දියාවේ දුම්රිය සේවයේ විශාල ප‍්‍රතිශතයක් පෞද්ගලික අංශය හසුරුවයි. ඒවායේ ඉඩම් සූර්ය විදුලි උත්පාදනයට බදු දී ඇත. සෑම නැවතුම් පොළකම ඇති වැසිකිළි පෞද්ගලික සමාගමක් ගාස්තු අයකරන ක‍්‍රමයක පවතී. විදුලිය සැපයීම, සංඥා නඩත්තුව ආරක්ෂාව පෞද්ගලික කළමණාකරණයකට යටත් වේ.
එක්සත් රාජධානියේ දුම්රිය සේවාව ලෝකයේ පැරණිම එකකි. 1994-1997 කාලයේ දී එය සම්පූර්ණයෙන්ම පාහේ පෞද්ගලික අංශයට පැවැරිණි. එරට ආණ්ඩුව ප‍්‍රතිපත්ති සකස් කර නියාමනය පමණක් සිදුකරයි. දුම්රිය පීලි, සංඥා පද්ධති පවා පෞද්ගලික සමාගම්වලට අයත්ය. ව්‍යාපාරික සමාගම්වලට අයත් දුම්රිය නිසි පරිදි ධාවනය වෙයි. විදුලිය දුම්රිය දක්වා වේගවත් පරිවර්තනයක් සිදුවී ඇත. බ්‍රිතාන්‍ය දුම්රිය සේවය පෞද්ගලීකරණය කරන තීරණයේදී විශාල විරෝධතා ඇතිවිය. වර්ජන එක දිගට ඇවිලිණ. එහෙත් බ්‍රිතාන්‍ය රජය ආපසු හැරුණේ නැත. එකල කම්කරු පක්ෂ අගමැතිනි මාග‍්‍රට් තැචර් පියවර ඉදිරියටම ගෙන ගියේය. පෞද්ගලිකරණය කිරීමෙන් පසු එහි වර්ජන මෙහෙයවූ ප‍්‍රධාන සටන්කාමියකු වූ ලොකමොටිව් රියැදුරන්ගේ සංගමයේ ලේකම් ලිව් ඇඩම්ස් ගුවන් විදුලි වැඩසටහනකට සහභාගී වී අතීතය ස්මරණය කරමින් පාපෝච්රචාණයක් කළේය. &රජයට අයත්ව තිබිය දී අපට ඇහුණේ කප්පාදුව විතරයි. දුම්රිය ගණනට වඩා වෘත්තීය සමිති තිබුණා. ඒවායෙන් කරන ලද විරෝධතා අපමණයි. අපට රස්සාව ගැන තිබුණේ බයක් දැන් පෞද්ගලික සේවය සමඟ අපට ඇත්තේ විශ්වාසයක්* යනුවෙන්ය. මෙම කතාව ශ්රී ලංකාවටද ගැලපේ.
I සාරා කන්දෙගොඩ