ශ්‍රීලන්කන් ණය ජනතාවගේ කර මත තැබීම
ශ්‍රීලන්කන් ගුවන් සේවාව පෞද්ගලීකරණය සැලකිය යුතු කාලයක් තිස්සේ සාකච්ඡා වෙමින් පවතී. පසුගිය මාර්තු පස් වැනිදා සේවාව සඳහා ඉදිරිපත්ව ඇති ලංසු ප්‍රසිද්ධියේ විවෘත කරන සූදානමක් තිබුණි. කෙසේ නමුත් පැහැදිලි නොකරන හේතු සහිතව මෙම දිනය අප්‍රේල් විසි දෙවැනි දා දක්වා කල් දමා ඇත. මූලික ටෙන්ඩර් හඳුනා ගැනීම මැයි මාසයට යෝජනා වී ඇති අතර ශ්‍රීලන්කන් ගුවන් සේවාව පැවරීමේ අවසාන ගනුදෙනු අගෝස්තු මාසයේ දී සිදුවිය හැකි බව ප්‍රකාශ වේ. ශ්‍රීලන්කන් මිල දී ගන්නට උනන්දුවක් දක්වන පාර්ශ්ව එහි අධික ණය ගැන කරුණු දක්වා ඇත. ණය සහිත සේවාව භාරගැනීමට කැමැත්තක් නැති පාර්ශ්ව සලකා ශ්‍රීලන්කන් ගුවන් සේවාවේ ණය මහා භාණ්ඩාගාරයට බැරවනු ඇත. අධික බදු පටවා, දුප්පත් ජනතාව තලා පෙලා උපයා ගන්නා ජාතික ආදායම අසාර්ථක ව්‍යාපෘතියක් වන ශ්‍රීලන්කන් ගුවන් සේවයට හිලව් කිරීම සුදුසු තත්ත්වයක් නොවේ.
ණය බර ලිහිල් වූ පසු පෞද්ගලීකරණ අදහස අත්හරින්නට බැරි නැත. ශ්‍රී ලංකාවේ ව්‍යවස්ථාවට අනුව සැප්තැම්බර් 18 සහ ඔක්තෝබර් 18 අතර කාලයේ ජනාධිපතිවරණය පැවැත්විය යුතුය. මහ මැතිවරණය එයට කලින් හෝ පසුව පැවැත්වෙනු ඇත. මෙම මැතිවරණ ඉදිරියේ ශ්‍රී ලංකාවේ පාඩු ලබන රාජ්‍ය ව්‍යවසාය සහ පෞද්ගලීකරණ සැලැස්ම ඉතාම අවදානම් සහගතය. වේදිකාවට ගොඩවන දේශපාලනඥයන් ජාතික සම්පත් විකුණන්නේ නැති බව අවධාරණය කරනු ඇති අතර ණය භාණ්ඩාගාරයට පැවරීමෙන් පසු පෞද්ගලීකරණය නොකළහොත් වරදක් සිදුවේ. දුප්පත් ජනතාවගේ බදුවලින් නැවත වතාවක් ශ්‍රීලන්කන් ගුවන් සේවය පවතින්නට ඉඩ තිබේ.
► ශ්‍රීලන්කන් අභියෝග
ශ්‍රීලන්කන් ගුවන් සමාගම පිහිටුවා වසර හතළිස් හතරකි. පාර්ලිමේන්තුවේ දී, විගණන වාර්තාවලදී සහ කොප් කමිටුවේදී වඩාත් විවේචනයට ලක් වූ සමාගමකි. එමිරේට්ස් සමාගම කොටස් මිල දී ගෙන පාලනය කළ දස වසරක කාලය හැරුණුකොට ඉතිරි වසර තිස් හතරක කාලය තුළ මහජන මුදල් විශාල වශයෙන් විනාශ කර ඇති බව රහසක් නොවේ.
එමිරේට්ස් සමාගමට කොටස් හා පරිපාලනය හිමි වී තිබුණු දස වසරක කාලයෙන් නමයක දීම ලාභ ලැබූ ශ්‍රීලන්කන් සමාගම පාඩු වාර්තා කළේ කටුනායක ගුවන් තොටුපොළට ත්‍රස්තවාදී ප්‍රහාරයක් එල්ල වී මහත් විනාශයක් සිදු වූ අවස්ථාවේ දී පමණකි. 2008 වසරේ දී නැවතත් රජයට පවරා ගැනීමෙන් පසු ඉකුත් කාලය තුළ වාර්තා කළ අලාභ අතර රාජ්‍ය බැංකු, ඛණිජ තෙල් සංස්ථාව, ගුවන් තොටුපොළ හා ගුවන් සේවා සමාගම, එවියේෂන් සමාගම ඇතුළු ආයතනවලට ගෙවිය යුතු ණය සැලකිය යුතු ප්‍රමාණයකි. රජය ඇප වී ජාත්‍යන්තර ණය ලබාගෙන තිබේ. ඒවායේ වාරික හා පොලිය මෙහෙයුම් අලාභයට බලපා ඇති බව මූල්‍ය වාර්තා දක්වයි.
ශ්‍රීලන්කන් ගුවන් සේවයේ අනාගතය කුමක් විය හැකිද? අධික අලාභ මැද පවත්වාගෙන යන ගුවන් සමාගම නඩත්තු කිරීම තවදුරටත් කළ නොහැකි තැනක බව ආණ්ඩුවේ අභ්‍යන්තර වාර්තා දක්වයි. විගණන වාර්තා අනුව ගුවන් සේවයේ ණය හා අධික වියදම පාලනය කළ නොහැකිය. රජයට උනන්දුවක් ඇති සීමාව තෙක් පවත්වාගෙන යන්නට සිදුවී තිබේ. අලුත්ම වාර්තා දක්වන පරිදි පසුගිය කාලය තුළ මෙහෙයුම්වලින් ලබා ඇති පාඩුව ජාත්‍යන්තර මූල්‍ය අරමුදලින් මෑතක දී අනුමත කළ ආධාර ප්‍රමාණයෙන් තුනෙන් එකක ප්‍රමාණයකි.
► පාර්ලිමේන්තුවේ දී කළ හෙළිදරව්ව
ඉකුත් වසරේ අගෝස්තු මාසයේ දී පාර්ලිමේන්තුවට ප්‍රකාශයක් කළ ගුවන් සේවා අමාත්‍යවරයා 2009 වසරේ සිට 2023 වසරේ මැද දක්වා රුපියල් බිලියන 372 ක මුදලක් පාඩු ලබා ඇති බව කියා සිටියේය. මෙම පාඩුව පියවා ගැනීමට සමාගමේ කොටස්වලින් සියයට 49ක් විකුණා දමන අතර අයිතිය නොලැබෙන එවැනි ගනුදෙනුවකට ගැනුම්කරුවකු සොයා ගැනීම පහසු නැති බවද පෙන්වා දුන්නේය. ලක්ෂ විස්සක ජනගහනයකට අස්වැසුම ප්‍රතිලාභ ගෙවන්නට ආණ්ඩුව 2023 අයවැය මගින් වෙන්කළ මුදල රු. බිලියන 183 කි. ශ්‍රීලන්කන් අලාභය අස්වැසුම මෙන් දෙගුණයකි. ශ්‍රීලන්කන් ණය පියවීම වෙනුවට ජනතාවගේ සමෘද්ධිය තෝරාගතහොත් ලක්ෂ හතළිහකට අස්වැසුම ආධාර අවුරුද්දක කාලයක් ගෙවිය හැක.
ශ්‍රීලන්කන් සේවය කොටස් විකිණීමෙන් පසු ලැබෙන ආදායමෙන් ආණ්ඩුව ඇප වී ඇති ඇමෙරිකානු ඩොලර් මිලියන අසූවක ණය පියවන අතර තවත් දේශීය ණය ප්‍රමාණයක් ගෙවා දමන බව අනාවරණය කර ඇත. ශ්‍රීලන්කන් සේවාවේ 2023 මූල්‍ය වාර්තාව අනුව සමාගම ගෙවා ඇති පොලී වියදම රුපියල් මිලියන 61 කි. වත්කම විකුණා ණය පියැවුවහොත් පොලිය ගෙවීමෙන් වැළකිය හැක. නමුත් කොටස් මිල දී ගන්නට කැමැති අයෝජකයෝ ණය බරක් නැති සමාගමක් ඉල්ලා සිටිති. ණය මහා භාණ්ඩාගාරයට පැවරීම එහි ප්‍රතිඵලයක් බව පෙනේ.
► කොතැනින් ගත්තත් ණය අර්බුදයක්
ශ්‍රීලන්කන් සමාගමේ ණය වෙනුවෙන් ආණ්ඩුව ඇප වූ පළමු අවස්ථාව මෙය නොවේ. එයාර් සිලෝන් එයාර් ලංකා බවට හරවන විට එහි තිබුණු අලාභය මහා භාණ්ඩාගාරය භාරගෙන ඇත. එමිරේට්ස් සමාගමට පවරා ශ්‍රීලන්කන් ගුවන් සේවය බවට නැවත නම් කරන අවස්ථාවේ දී ද එහි අලාභ රජයට ගෙන තිබේ. 2016 වසරේ දී එවකට අගමැතිව සිටි රනිල් වික්‍රමසිංහ මහතා ඉදිරිපත් කළ කැබිනට් පත්‍රිකාවක් අනුව රු. බිලියන 461 ක මුදලක් මහා භාණ්ඩාගාරයෙන් ගෙවන යොජනාවක් අනුමත කර ඇත. එතුමා ජනාධිපතිවරයාව සිටිය දී තවත් රු. බිලියන 372 ක් මහා භාණ්ඩාගාරයට පැවරීමට සූදානම් වීම තුළ මෙහි බරපතළකම හඳුනාගත හැකිය. මෙයට අමතරව 2021 වසරේ අගෝස්තු මාසයේ දී ද මහා භාණ්ඩාගාරය ගෙවන බවට බැඳුණු මුදල රු. මිලියන 53.6 කි.
සමාගම සම්බන්ධයෙන් රජයේ විගණන අංශ පෙන්වා දෙන කරුණු සලකා බැලීමෙන් පමණක් පවා මෙම ආයතනයෙහි අසාර්ථකභාවය ගැන හැඟීමක් ලබාගත හැක. ශ්‍රීලන්කන් ගුවන් සේවයේ වාර්ෂික වාර්තාව 2022-23 ඔවුන්ගේ වෙබ් අඩවියේ ඇත. එහි සඳහන් ණය හා පොලිය සම්බන්ධ දත්ත වාර්තා සමාගම පත්ව ඇති බිහිසුණු තත්ත්වය දක්වයි. ලංකා බැංකුවට හා මහජන බැංකුවට රු. මිලියන හැත්තෑ දහසක් ණය ඇති අතර ඒවා ගෙවන බවට මහා භාණ්ඩාගාරය ඇප වී ඇත. 2024 ජූනි මාසයේ දී ඇමෙරිකානු ඩොලර් මිලියන 175 ක විදේශ ණය ආපසු ගෙවන්නට නියමිතය. විදේශ ණය ගෙවාගත නොහැකිව සිටින අතරවාරයේ මෙම ණය ගෙවන්නට අවශ්‍ය ධනය සොයා ගැනීම මහා භාණ්ඩාගාරයට පැවරෙන වගකීමකි. දුප්පත් ජනතාව පිටරටවල සේවය කර එවන මුදල හා ඇඟලුම් අලෙවියෙන් ලැබෙන වත්කම් ශ්‍රීලන්කන් ණයවලට පියවන්නට සිදුවේ.
► එයාර් ඉන්දියා ණය ගෙවූ හැටි
ඉන්දියාවේ ජාතික ගුවන් සේවය එයාර් ඉන්දියා සමාගම ද 2021 වසරේ දී පෞද්ගලීකරණය කෙරිණ. එහි අලාභය එවකට ගණන් බලා තිබුණු පරිදි ඉන්දියානු රුපියල් කෝටි හැත්තෑ දහසකි. මෙම මුදලින් ඉන්දියන් රුපියල් කෝටි හැට දහසක් පමණ ඉන්දීය මහා භාණ්ඩාගාරය භාරගත් අතර තවත් ඉන්දියන් රුපියල් කෝටි පහළොස් දහසක් හා එහි පොලිය අලුතින් මිල දී ගත් ටාටා සමාගම ගෙවන්නට එකඟ වූ බව එකල ඉන්දීය මාධ්‍ය වාර්තා කර තිබුණි.
ශ්‍රීලන්කන් ගුවන් සේවයට ද මෙවැනි අතරමැදි යෝජනාවකට යන්නට බැරිකමක් නැත. ඉන්දියාව සිය ජාතික ගුවන් සේවය සම්පූර්ණයෙන් විකුණා දැමූ අතර ශ්‍රීලන්කන් කොටසක් තමන් සන්තකයේ තබාගන්නට ශ්‍රී ලංකා ආණ්ඩුව සූදානම් බව පෙනේ. පෞද්ගලීකරණයට යෝජිත ශ්‍රීලන්කන් ගැන අවධානයක් ඇති ඕනෑම පාර්ශ්වයක් ශ්‍රීලන්කන් ගුවන් සේවයට වඩා එහි කේටරිං සේවය, ගොඩබිම මෙහෙයුම් සහ ගමනාන්තයන් හි ඇති වරප්‍රසාද කෙරෙහි සැලකිල්ලක් දක්වනු ඇත. කටුනායක, මත්තල, යාපනය හා ජාත්‍යන්තර ගුවන් තොටුපොළක් වශයෙන් දියුණු කරන්නට යෝජිත රත්මලාන ගුවන් තොටුපොළ ද ඇතුළු කොට යෝජනාවක් ඉදිරිපත් වුවහොත් පරිවර්තනයක් සිදුවිය හැකිය.
කෙසේ වෙතත් පෞද්ගලීකරණය, විශේෂයෙන් ශ්‍රීලන්කන් ගුවන් සේවයේ පැවරීම ගැන දේශපාලනඥයන් හා දේශපාලන පක්ෂවලට වෙනම මතයක් ඇත. විශාල අලාභ ඇති නමුත් මෙම ව්‍යවසාය සාර්ථකව පාලනය කළ හැකි බව ඔවුන්ගේ තක්සේරුව වී තිබේ. තමන් බලයට පත්වුවහොත් විනිවිද පෙනෙන පාලනයකින් පසු ලාභ උපයන තැනට පත් කරන බව ප්‍රකාශ කළ සෑම ආණ්ඩුවක්ම අවසානයේ දී මෙම බිහිසුණු අවසානය කරා කැඳවාගෙන පැමිණ ඇත.
► ජාතික ගුවන් සේවයක්
ශ්‍රීලන්කන් සේවාව අතිශය අලාභ සහිතව පවා අනිවාර්යයෙන් ආණ්ඩුව පවත්වාගෙන යා යුතු බව මෙරට ජනතාවගේ කල්පනාව බව පෙනේ. ආර්ථිකය සම්බන්ධ දර්ශනයක් හෝ සැලැස්මක් රහිත පාලකයෝ මේවායේ අභ්‍යන්තරය ගැන නොදනිති. බිලියනපතියකු ලෙහෙසියෙන් මිලියනපතියකු කරන්නට ගුවන් සමාගමකට හැකි බව ක්ෂේත්‍රයේ කියැවෙන කරුණකි. විශාල ධනයක් යොදා ආරම්භ කළ ලෝකයේ ප්‍රකට සමාගම් බංකොලොත් වී තිබේ. අනෙක ලෝකයේ සැලකිය යුතු රටවල් ප්‍රමාණයකට ජාතික යැයි කියාගන්නා ගුවන් සේවා නැත. ඉන්දියාව හොඳම උදාහරණයකි. බ්‍රසීලය ගැන ද මෙහිදී සඳහන් කළ හැක. අප්‍රිකානු හා යුරෝපා රටවල් සැලකිය යුතු ප්‍රමාණයකට ජාතික ගුවන් සේවා නැත. ඇමෙරිකාවේ ප්‍රධාන ගුවන් සමාගම් තුනකි. මෙම සමාගම් අතරින් එකක් හෝ ජාතික ගුවන් සේවය යන විරුදාවලිය උසුලන්නේ නැත. ලෝකයේ රටවල් මෙම අංශය තවත් ව්‍යාපාරික ක්ෂේත්‍රයක් වශයෙන් පමණක් සලකන අතර ආණ්ඩුවකට කරගෙන යා නොහැකි ව්‍යාපාරයක් බව අවධාරණය කර ඇත.
ඉන්දියාව අනුගමනය කරන ලද උපාය මෙහිදී ඉතාම වැදගත්ය. පෞද්ගලික අංශයට පවරන අතර ව්‍යාපාරය දියුණු කරන්නට අවස්ථාව සපයයි. පෞද්ගලීකරණයෙන් පසු එයාර් ඉන්දියා සමාගම අලුත් ගුවන් යානා 750ක් ඇනවුම් කර තිබේ. එය ලෝක වාර්තාවකි. ඉන්දියාවේ ප්‍රධාන පෙළේ අඩු වියදම් ගුවන් සේවාවක් වන ඉන්ඩිගෝ සමාගම ද අලුත් ගුවන් යානා පන්සියක් ඇනවුම් කර ඇති බව සඳහන් කිරීම අවශ්‍යය. ශ්‍රීලන්කන් සමාගමේ ණය, ගුවන් යානා ප්‍රමාණය, එහි අලාභ සලකන පසු මෙම පිරිවැය බදු ගෙවන ජනතාවගේ හිස මතට කඩා වැටෙන්නට ඉඩ දිය යුතු ද යන ප්‍රශ්නය මතු කළ යුතුය.
I සාරා කන්දෙගොඩ