අපේ නාවික ඉතිහාසය

ඉන්දියානු සාගරේ මුතු ඇටය නම් වූ දූපතේ වාසය කළ ද අපි අතීතයේ පටන්ම යම් තරමකින් විදේශයන් හා සබඳතා පැවැත්වූයෙමු. එම සම්බන්ධතා පැවැත් වූයේ නාවික ගමන් උපයෝගී කරගෙන බවට සැකයක් නැත. ඓතිහාසික කතා හැරුණු විට අප නාවික සබඳතා පවත්වා ගත් ජාතියක් බවට පැරණිතම ද්‍රව්‍යමය සාක්ෂිය ලැබෙන්නේ අනුරාධපුර ඇතුළු නුවර කළ කැණීම්වලින් ලැබුණු මැටි භාණ්ඩයකිනි. රොබින් කනිංහැම් මූලික වී කරන ලද මෙකී කැනීම්වලදී නෞකාවක සංකේතයක් දැක්වෙන බිඳුණු මැටි බඳුනක කැබලිති හමුවී තිබේ. එහි ඇත්තේ කුරුටු චිත්‍රයකි. හම්බන්තොට හා දුවගල යන ප්‍රදේශවලින් ද ක්‍රි.පූ. දෙවැනි සියවසට අයත් නෞකා සටහන් සහිත කුරුටු චිත්‍ර හමුවී තිබේ.

අප රටේ පළමු වරාය මන්නාරමේ පිහිටා තිබුණු අතර එය ඓතිහාසික ලේඛනවල සඳහන් වන්නේ මන්තායි නමිනි. චීනයේ පුරාණ මැටි භාණ්ඩ කැබලිතිවල සටහන් රූ අනුව මන්තායි වරාය අතීතයේදී කාර්යබහුල වරායක්ව පැවති බවට සාක්ෂි ඇත. මන්තායි වරාය හරහා පෙරදිග සමඟ සමෘද්ධිමත් වෙළෙඳ සම්බන්ධතා එවකට පවත්වාගෙන ගොස් ඇතිවන එම සාක්ෂි මගින් තහවුරු වේ.

ගාලු වරායද අතීතයේ පෙරඅපර දෙදිග සම්බන්ධතා ශක්තිමත් කළ වරායකි. ගාලු වරායේ කාර්යබහුල බව කියාපාන ඕලන්ද යුගයට අයත් සිතුවම් රාශියක් ඇත. කල්පිටියේ වරායද එවැන්නක් බව පැරණි චිත්‍රවලින් පෙනී යයි.

අපේ පැරණි මුහුදු යාත්‍රා කෙසේ වී දැයි කියාපාන සාක්ෂියක් දොඩන්දූවේ පන්සලකින් හමුවී තිබේ. එය හඳුන්වන්නේ දොඩන්දූව යාත්‍රාවේ අනුරැව නමිනි. එම අනුරුව මේ වනවිට කොළඹ කෞතුකාගාරයේ මහජන ප්‍රදර්ශනය සඳහා තබා තිබේ.

පුරාණයේ මුහුදු ගමන් කොතරම් අවදානම් සහගත වී දැයි 2010/04/09 දින ගාලු වරායට පැමිණි Jewel Of Muscat යාත්‍රාවෙන් දැකගත හැකිවිය. නවීන යාන්ත්‍රික බලයෙන් හෝ විද්‍යුත් බලයෙන් ක්‍රියාකරන කිසිම මෙවලමක් එහි නොවීය. එය සොබාවික මුහුදු සුළං බඳන රැවල් මගින් ගමන් කළ යාත්‍රාවකි. තාක්ෂණික වශයෙන් නොදියුණු යාත්‍රා ඉවහල් කරගෙන මුහුදු ගමන් යන කාලයේ ගාල්ල වරාය පෙරඅපර දෙදිග යාකළ වරායක් බව Jewel Of Muscat යාත්‍රාව පැමිණි ගමනින් තහවුරු වූයේය.

ශ්‍රී ලංකාවේ මුහුදු ගමනාගමනයේ වත්මන් යුගය ඇරඹෙන්නේ සීමිත පෞද්ගලික සමාගමක් ලෙස 1954 Ceylon Shipping Line Ltd. ආරම්භ වීමත් සමඟය. නෝර්වේ ලෙස ස්වීඩන් රජයන් සමඟ හවුල් ව්‍යාපාරයක් ලෙස ඇරඹුණු මෙම සමාගමට සහල්, පොහොර වැනි දෑ ආනයනය කිරීමේ බලය පැවරිණි. අත්තනගල්ල සහ Chilaw නමින් ඊට වෙළෙඳ නැව් දෙකක් අයත් වූයේය. අත්තනගල්ල යන නමින් ඒ නැව නම් කරනු ලැබුවේ එස්.ඩබ්ලිව්.ආර්.ඩී. බණ්ඩාරනායක අගමැතිතුමාගේ ගම් ප්‍රදේශය සිහිවීම පිණිසය.

කෙසේ වුවද 1956 බලයට පත්වීමෙන් පසුව අගමැති එස්.ඩබ්ලිව්.ආර්.ඩී. බණ්ඩාරනායක රජයට අයත් නැව් සේවාවක් ආරම්භ කරන ලෙස එවකට වාණිජ අමාත්‍ය ආර්.ජී සේනානායකට උපදෙස් දුන්නේය. එසේ ආරම්භ කිරීමට පියවර ගැනීම Ceylon Shipping Lines සමාගමට බලවත් තර්ජනයක් විය. බුද්ධරක්ඛිත හිමියනුත්, විමලා විජයවර්ධන, (එවකට සෞඛ්‍ය) ඇමතිනියන් Ceylon Shipping Lines සමාගමේ කොටස් හිමි අධ්‍යක්ෂවරු වූහ. බණ්ඩාරනායක ඝාතනය සම්බන්ධයෙන් මේ දෙදෙනාටම චෝදනා එල්ල වූයේය. බුද්ධරක්ඛිත හිමි හට සිරදඬුවම් නියමවිය. අගමැතිවරයාට ඝාතනය කිරීමත් සමඟ රජයට අයත් නැව් සේවාවක් ආරම්භ කිරීමේ කටයුත්තද ඇන සිටියේය.

රාජ්‍ය ආයතනයක් වූ ලංකා නැව් සංස්ථාව ආරම්භ කරනු ලැබුවේ 1971 සම්මත වූ නැව් සංස්ථා පනතට අනුකූලවයි. එවකට නාවික හා සංචාරක කටයුතු අමාත්‍ය පී.බී.ජී. කළුගල්ලගේ මැදිහත් වීමෙන් ආරම්භ වූ ලංකා නැව් සංස්ථාව (Ceylon Shipping Corporation) සමඟ ශ්‍රී ලාංකීය නාවික කටයුතුවල නව පරිච්ඡේදයක් ආරම්භ වූයේය.

ලංකා නැව් සංස්ථාව මුලින්ම තම අයිතියට නතු කරගත් නැව ලංකා සිංහ නෞකාවයි. මුලින්ම ලංකා නැව් සංස්ථාවට අයති කරගත් නැව ලංකා රාණි නෞකාව නොවේ. බොහෝ දෙනා විශ්වාෂ කරන්නේ පළමුව අත්කරගත් නැව ලංකා රාණි කියාය. එවකට මෙම සාගර කලාපය තුළ ප්‍රබල නැව් සේවාවක්ව පැවති Malship ලිමිටඩ් වෙතින් “M.V. Maldives Explorer” නම් නැව මිලදී ගනු ලැබිණි. “ලංකා සිංහ” යනුවෙන් නම් කළේ එම නෞකාවයි. ලංකා සිංහ නෞකාව මිලදී ගැනීමට අදාළ බොහෝ කරැණු ඉක්මණින් යටපත් වූයේය.

ජර්මානු නැව් සමාගමක් වූ හැම්බර්ග්හි Vnimar Gesselshaft GMBH හි සහාය ඇතිව ලංකා නැව් සංස්ථාව ලංකා රාණිත්, ඉන්පසු ලංකා සාගරිකා, ලංකා දේවි, ලංකා ශාන්ති, ලංකා රත්නා, ලංකා කීර්ති යන නැව් මිලදී ගනු ලැබීය. ලංකා කල්‍යාණි සහ ලංකා කාන්ති යන නෞකා මිලදී ගනු ලැබුවේ චීන සහාය ඇතිවයි.

ලංකා නැව් සංස්ථාව, එවකට ලංකා ඛණිජ තෙල් සංස්ථාව සමඟ ඒකාබද්ධව Lanka Tankers Ltd සමාගම පිහිටුවා ගනු ලැබීය “තම්මැන්නා” නම් තෙල් නැව මිලදී ගැනුණේ එම සමාගමෙනි.

1970-77 කාලය තුළ ලංකා නැව් සංස්ථාවේ සභාපති පදවියත් නාවික හා සංචාරක අමාත්‍යාංශයේ ලේකම් ධුරයත් දැරූ පී.බී. කරඳවෙල මහතාගේ ඉදිරි දැක්මත්, ව්‍යාපාරික ඥානයත් විසින් ශ්‍රී ලංකාවේ නාවික කටයුතු මහත් ප්‍රගතියක් අත්කර ගත්තේය. වෙනත් කේෂ්ත්‍රයකින් (ශ්‍රී ලංකා මහ බැංකුවේ) මෙම කටයුතුවලට අවතීර්ණ වූවකු වුවද නව අදහස් අනුව ක්‍රියාකිරීම නිසා ඵලදායි කාර්යයන් කිහිපයකට ඔහු වෙතින් පදනම වැටුණේය. වරාය නැව් බඩු බෑම පැටවුම් සේවා සැපයීමේදී තිරස් හා සිරස් යන අංග ඒකාබද්ධ කරණය ඔහු ඇරඹුවේය. නැව් අලුත්වැඩියා සේවා සඳහා Colombo Dockyard (කොළඹ නැව් තටාකාංගනය) ඔහු ඇරඹුවේය. (Enteral Enright Breech) (මධ්‍යම නැව් බඩු කාර්යාංශය) ද ඔහුගේ කාලයේ ඇරඹි ආයතනයකි.

ශ්‍රී ලංකා නාවික කාර්මාන්තයේ ඊළඟ පරිඡේදය ඇරඹුණේ ශ්‍රී ලංකා යුරෝපා සේවා සඳහා කන්ටේනර් ප්‍රවාහන නෞකා ගමන් ආරම්භ වීමත් සමඟයි. ඊට පෙර කොළඹ සිට යුරෝපාකරය කරා භාණ්ඩ ප්‍රවාහණය කළේ භාණ්ඩ වෙන වෙනම පටවන නැව් පහක් මගිනි. ඒවා ගමන් ගත්තේ මාසයකට වරකි. සිංගප්පූරුවේ නෙප්චූන් ඔරියන්ට් ලයින්ස් (NOL) සමඟ ඇති කරගත් හවුල් ව්‍යාපාරය යටතේ තනිකර කන්ටේනර් පටවාගෙන යන නෙප්චූන් සැෆයර් සහ නෙප්චූන් එමරල්ඩ් යන නැව් දෙක මේ සඳහා යොදා ගැනිණි. සති දෙකකට වරක් ඒවා යුරෝපය කරා යන්නට ගත්තේ කළින් තිබූ නැව් ගමන් වෙනුවටයි. මේ මගින් දකුණු ආසියා කලාපයේ යම් තරගකාරී සාර්ථක මට්ටමකට එළඹෙන්නට ලංකා නැව් සංස්ථාවට හැකි වූයේය. මේ මගින් පකිස්ථානයේ කරච්චි නුවරටත් ඉන්දියාවේ මුම්බායි නුවරටත් භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය සිදුවිය.

නෙප්චූන් ඔරියන්ට් ලයින් සමඟ පවත්වාගෙන ගිය මෙම හවුල් ව්‍යාපාරය සාර්ථකව ඉදිරියට ගියේ නැත. NOL දැඩි අධිපත්‍යයක් දරමින් කටයුතු කිරීම ඇතුළු කරුණු කිහිපයක් නිසා හවුල් ව්‍යාපාරයක් තුළ විශ්වාසය පවත්වාගෙන යා නොහැකි විය.

කොළඹ වරායේ ප්‍රථම නැව් බඩු බහාලුම් සේවාව (කන්ටේනර් සේවාව) වූයේ ඕස්ට්‍රේලියාව සහ ඉරාණය හවුලේ පවත්වාගෙන ගිය Aust – Iran සේවාවයි. ලංකා නැව් සංස්ථාව එහි ඒජන්තවරයා ලෙස කටයුතු කළේය. මෙම සේවාවේ යෙදුණු යාත්‍රා RO/ RO ramps භාවිතා කළ අතර ට්‍රේලර්වලින් කන්ටේනර් ප්‍රවාහනය සිදුවිය. වැඩ බිමේදී කන්ටේනර් එසවීම සඳහා Folk Lift භාවිතය ඇරඹිණි.

ශ්‍රී ලංකා නැව් සංස්ථාව ඊළඟ අවදියට එළඹෙන්නේ ජපන් ආධාර යටතේ ලංකා මහපොළ හා ලංකා මුදිත යන නැව් මිලදී ගනිමිනි. මේ හැරැණුකොට කොරියාවෙන්ද ලංකා ශ්‍රීමනි, ලංකා ශ්‍රීමතී, ලංකා සිරි සහ ලංකා සීදේවී යන නැව් මිලදී ගැනුණි.

තවත් නැව් මිලදී ගැනීමට යද්දී අපවාද එල්ලවන්නට ගත්තේය. ජර්මනියේ වැඩ බිමකින් නැව් තුනක් ඇණවුම් කළ නමුදු ඒවා නිෂ්පාදනය වී තිබුණේ ආර්ජන්ටිනාවේය. ඇතැම් ඇනවුම් ලංකා නැව් සංස්ථාව විසින් අවලංගු කිරීම නිසාත්, ඇතැම් නැව්වලට අමතර දොඹකර සවිකරන්නටත් සංස්ථාවේ මුදල් අපතේ ගියේය.

ලංකා නැව් සංස්ථාව, නැප්චූන් ඔරියන්ට් ලයින්ස් වෙතින් වෙන්ව වෙනම සේවා සපයන්නට ගත්තේය. NOLද තම සේවා වෙන්ව සැපයුම් කළේය. මෙම අවධියේදී තරගකාරීව කටයුතු කරන්නට අසමත් වීම නිසා ලංකා නැව් සංස්ථාව එම සේවාවෙන් පාඩු ලබන්නට ගත්තේය. තමන් හමුවේ ඇති අභියෝග ජයගන්නට ලංකා නැව් සංස්ථාව අසමත් විය.

විවිධ වරාය වෙතින් කන්ටේනර ඒකරාශීකොට මධ්‍යම කන්ටේනර් පර්යන්තයක් වෙත හෝ වෙනත් ප්‍රාදේශීය වරායන්ට ඒවා බෙදාහරින (Feeder Service) සේවාවක් ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරියේ රුපියල් මිලියන 10ක දායකත්වයක් යටතේ ඇරඹිණි. එවකට මදුරාසිය, කල්කටාව හා චිතගොන් වරාය ආශ්‍රයෙන් මෙම සේවාව ආරම්භ වූවද ඒ සඳහා ලංකා නැව් සංස්ථාවෙන් ලැබුණු සහයෝගය ප්‍රමාණවත් නොවීය. නැව් බඩු හුවමාරුව ද මේ සමඟ පටන් ගැණිනි. මේ සඳහා යහපත් විභවතාවක් පැවතියද නිසි ලෙස මෙහි ඉදිරිය නොදැකීම හේතුවෙන් පසු කාලයේ මෙම සේවාව Sealand ආයතනයටත් පසු Maersk Line වෙතත් භාර වූයේය.

වෙරළාසන්න නැව් සේවා, තිරිඟු පිටි ප්‍රවාහණය, සිමෙන්ති සඳහා කිලින්කර් පරිවහණය සඳහා පැවතිය ද ඒවාට අභ්‍යන්තර පරිවහණ සේවාවලින් බාධා එල්ල වූයේය. ලංකා රාණි සහ ලංකා දේවී යන යාත්‍රාවලින් එකක් LTTE ප්‍රහාරයන්ට ගොදුරු වී යාත්‍රා කළ නොහැකි තත්ත්වයට පත්විය. අනෙක මේ වනවිට නාවික හමුදාව භාරයේ තල්මසුන් නැරඹීම වැනි මගී පරිවහණ කටයුතුවලට යොදවා ඇති බව වාර්තා වේ.

මුලපටන් ලංකාවේ නාවික කටයුතු වරින් වර අක්‍රමිකතාවලට ගොදුරු නොවූයේ නම් හා මෙම කර්මාන්තය සුපිරිසිදු අත්වලින් මෙහෙය වූයේ නම් දුෂ්කරතා රාශියක් ජයගත් නාවික සේවා සහිත ජාතියක් ලෙස අපට ආඩම්බර වියහැකිව තිබිණි.  

පරිවර්තනය කොට සකස් කළේ
►සමන් පුෂ්ප ලියනගේ